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【速報】今年の1台は「RAV4」! トヨタが10年ぶりに日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞

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本田技研工業は2020年5月29日、ハイブリッドセダン「インサイト」にマイナーチェンジを実施し、販売を開始した。 「EX」グレードをベースに上質感を高めたモデルで、インテリアについてはアイボリー基調のカラーリングで華やかさを表現。 エクステリアはスポイラーが省略されたトランクリッドを特徴とし、ボディーカラーには同車専用色の「シルバーミストグリーン・メタリック」も用意している。 同グレードの専用装備は以下の通り。 専用装備であるアルミホイールのサイズを17インチから18インチに拡大したほか、ステンレス製スポーツペダルを新たに採用した。 またボディーカラーに「プレミアムクリスタルブルー・メタリック」「プレミアムクリスタルレッド・メタリック」を選択すると、インテリア各部のステッチカラーがボディーカラーに合わせた色となるよう仕様が変更された。 ラインナップと価格は以下の通り。 ・LX:335万5000円 ・EX:356万4000円(レザーシート仕様:372万9000円) ・EX・プライムスタイル:368万5000円 ・EX・ブラックスタイル:372万9000円 (webCG) 2020. 29 インサイト 本田技研工業は2020年5月28日、コンパクトミニバン「フリード」をベースとしたコンプリートカー「フリード モデューロX」をマイナーチェンジし、同年5月29日に発売すると発表した。 フリード モデューロXについては2017年12月に発売されているが、ベースとなるフリードが2019年10月にマイナーチェンジ。 今回、あらためて改良後のフリードをベースとしたモデルが販売されることとなった。 エクステリアでは新設計のフロントエアロバンパーやフロントグリル、専用LEDフォグライトでカタログモデルと差別化。 また空力性能を高める3つのエアロフィンを装着することで走行性能のさらなる向上も図っており、ドライバーには爽快な走りを、同乗者にも快適な乗り心地を提供するとしている。 一方、インテリアではシートをプライムスムースとスエード調表皮のコンビタイプとすることで質感を向上させるとともに、体の滑りを抑制。 ブラック基調のインテリアカラーによる特別感の演出も図っている。 これらを含む、フリード モデューロXの主な専用装備は以下の通り。 ・モデューロX Honda SENSING(6人乗り):295万0200円 ・モデューロX Honda SENSING(7人乗り):297万2200円 ・ハイブリッド モデューロX Honda SENSING(6人乗り):325万6000円 ・ハイブリッド モデューロX Honda SENSING(7人乗り):327万8000円 また上記の各仕様に、23万5400円高で9インチプレミアムインターナビ装着車(VXM-207VFNi<Gathers/専用オープニング画面>+ドライブレコーダー<フロント用/DRH-204VD 32GB キット>)も設定している。 (webCG) 2020. 28 フリード モデューロX ホンダF1の黄金時代に「世界に通用するHondaの顔を持ちたい」という願いから、1990年に誕生したのが、ホンダのフラッグシップスーパーカーNSXだ。 世界初のオールアルミニウムボディを採用し、車両重量はわずか1350kg(MT仕様)。 開発には、伝説のF1ドライバー アイルトン・セナや中島悟も携わっている。 サイズだけ見ると現在のCセグメントモデルと同じだが、全高が低くボンネットの位置がタイヤハウス分ほどしかないためにサイズ以上にワイドに見える。 また、リトラクタブルヘッドライトを採用していることもデビュー当時の特徴だ。 デビューから2年後の1992年には、エンジンの精度を高め、約120kgの軽量化をした「タイプR」がデビュー。 ホンダとして初めての「タイプR」誕生とタイプR専用の赤エンブレムが装着された。 1994年にマイナーチェンジが実施され、アクセルの開度を電気信号で伝えるドライブ・バイ・ワイヤーを搭載。 AT車にステアリングコラム脇のシフトスイッチで変速できる「Fマチック」を採用。 さらにボディ剛性を大幅に強化も行われ、オープンモデルの「タイプT」を追加した。 V6 3200cc DOHC VTECエンジンが搭載され、トランスミッションが6速となった。 また、1992年から1995年までの生産に終わった「タイプR」に代わるスポーツグレード「タイプS」が追加。 一方AT車は、V6 3000ccエンジン、4速のままだった。 ヘッドライトのみならず、ボンネットやフェンダーなどの改良も合わせて実施。 2001年のマイナーチェンジから半年後、赤エンブレムを装着した「NSX-R」が登場。 大型スポイラーの装着やバンパーまわりの変更、フラットボトム化することで空力性能を向上、カーボンを使用した軽量化も徹底されている。 エンジンは、1型の「タイプR」と同様に精度の向上とバランス調整が施される。 2005年に最後の特別仕様車となる「NSX-R GT」を5台限定で発売。 スーパー GT GT500クラスのホモロゲーションモデルとして販売されたが、価格はなんと5000万円と当時としても非常に高価で、実際にナンバーを取得したのはたったの1台だった。 0kgm) ・C32B型 水冷V型6気筒DOHC VTEC横置き 3,200cc(280馬力/31. バブル経済真っ只中に開発・販売されたことから、贅沢な機構が数多く搭載。 スペシャリティFFクーペとして一世を風靡した。 さらに、低く伸びやかなスタイルと横方向への広がりを感じさせるワイド&ローなスタイリングで、5ナンバーボディとは思えない存在感が大きな特徴だ。 オシャレなクルマを持っていることが、モテル男のステータスとされていた当時。 スタイリッシュなスタイリングと、豪華で最新の装備を搭載した3代目プレリュードは、まさしく若者たちの憧れだった。 また、翌年に登場する日産 シルビア(S13型)と共に、デートにピッタリなコンパクトスペシャリティクーペというジャンルを牽引したモデルでもある。 2代目に搭載していたB20A型エンジンに比べ、18度後傾して搭載されたことや各部のブラッシュアップによって、最高出力145馬力を6000rpmで発生し、ホンダらしい吹け上がりの良いエンジンへと進化させている。 バブル期真っ只中に登場した3代目プレリュードは、四輪ダブルウィッシュボーンサスペンションの採用や、量産車世界初の四輪操舵システム(4WS)を搭載したことでも話題となった。 当時のCMで後輪が操舵する様子を強調するほど、4WSはまさに3代目プレリュードの目玉システム。 ただ、現在のように速度やヨーモーメントを感知して作動する高度な電子制御ではなく、特に低速時の挙動にはやや慣れが必要であった。 同年5月末までに、ものづくりセンター栃木や鈴鹿などの国内事業所においてフェイスシールドの生産を開始し、医療現場に無償提供する。 人工呼吸器も生産支援を検討している。 また、軽症の感染者を搬送するための車両を、東京都内など感染者の多い自治体に納車していく。 既に4月13日に港区と渋谷区に納車を完了した。 軽症者向けの車両は、「オデッセイ」「ステップワゴン」をベースに後部座席との仕切りを設置する。 運転席側を陽圧状態、患者が乗る後部座席を陰圧状態とすることで、圧力差によってドライバーへの飛沫感染を抑制する構造となっている。 埼玉製作所(狭山工場)を皮切りに、国内事業所で生産する予定だ。 ソース ホンダの新車販売の52. 日本自動車販売協会連合会(自販連)、全国軽自動車協会連合会(全軽自協)によると、ホンダは登録車が32万2282台、軽自動車が35万7402台となっている。 このデータから、2019年度にホンダが販売した新車の52. ただこれは2019年度に限った話ではなく、N-BOXが登場してから軽自動車の販売比率が飛躍的に高くなっている。 海外主体のモデルが多すぎる 今や日本専用車というものはごくわずかしか存在しない。 合理化、高効率化、さらにグローバル化により、マーケットの存在するところをターゲットに開発が進められるのが一般的だ。 これはどこのメーカーも似たり寄ったりで、日本市場で苦戦している要因となっていて、日本専用の軽自動車が売れるのはある意味当然だ。 ホンダの現行のラインナップを見ると、海外偏重の傾向が顕著だ。 ジェイド、オデッセイは中国マーケットがあったから存在しているし、アコード、インサイト、レジェンド、NSXは北米マーケット、シビック、CR-Vは海外全般、グレイスは東南アジアなどほとんどのモデルが海外主体となっている。 しかも2020年2月にデビューしたアコードは北米では2年間にデビューしているモデルだし、CR-VもSUVブームによりヴェゼルよりも高級SUVが欲しいという人の受け皿として急遽入れた感がある。 この点がRAV4を満を持して日本復活投入したトヨタとは大きな違いだ。 実際にホンダの日本専売車はステップワゴン、フリード、シャトルくらいのものだろう。 ただ売れて当たり前の存在であるステップワゴンが、トヨタノア3兄弟、日産セレナに引き離されているのはホンダにとっては大きな誤算かもしれない。 先代に当たる3代目モデルまでの累計販売台数は、約269万台。 そんな失敗できない大ヒット作であるにもかかわらず、大胆で意欲的なフルモデルチェンジを行ってきたのが、ホンダのコンパクトカー「フィット」です。 自動車ジャーナリスト・塩見 智さんが深掘りします。 販売も好調で、発売から1カ月間で月販目標の3倍となる3万1000台超を受注した。 ちなみに、ほぼ同時期に発売されたトヨタ「ヤリス」は、発売から1カ月で約3万7000台を受注と、同様に好調。 国内2大メーカーの代表的コンパクトカーがガチンコの販売競争を繰り広げ、市場はちょっとしたコンパクトカー祭りの様相を呈す、はずだったのだが、新型コロナウイルスで…。 ホンダは国内2工場、トヨタは国内5工場で、それぞれ4月に一定期間、操業を停止する。 そもそもユーザーが、クルマを買うために販売店へと足を運べる状況ではない(可能な地域はどんどん行ってください)。 世界が未曾有の危機に見舞われ、クルマがどうのこうのという状況ではないが、日常はいつか必ず戻る。 そうすればまた、クルマについてこうでもないああでもないと楽しむことができるはず。 さて、フィットに話を戻そう。 初めて新型の姿を目にした際、直感的に「いい!」と思った。 ふたつの特徴によって、まるで生き物のよう。 ペットをかわいいと思うのに似た印象を抱いた。 全体に角張っていて、シャープなエッジを多用した3代目とは打って変わって、あらゆる角が丸い。 完全にファニー系だ。 インテリアもガラリと変わった。 フロントウインドウ越しの景色が違う。 フロントのピラーがすごく細くて視界を邪魔しないのだ。 細いフロントピラーの手前には、実際に車体構造を担う太いピラーがあり、それらを両端とするパノラミックな視界が広がる。 ダッシュボードも平坦なデザインでスッキリ。 たいていのクルマの場合、ステアリングホイール奥にあるメーターはカウルで囲まれ、太陽光が射し込みにくくなっているが、新型フィットにはそれもないからダッシュボードが実にフラットだ。 メーターの液晶を高輝度タイプにすることでカウルを不要とした。 映画館のようで気に入った。 「面白いクルマなのでは?」と、走らせる前から予感させる。 実際の走りがどうかについては他の記事を参照いただきたいが、簡潔にいえば、走りも変わった。 乗り心地がソフトで快適になった。 往年のフランス車のよう、というのはいい過ぎにしても、その雰囲気がある。 実際、開発に際して、古いフランス車を研究したそうだ。 そして静かでよく走る。 それもそのはず。 にもかかわらず、新型がここまで大胆に路線変更してきたことには、一体どういう意味が込められているのだろうか? この点について、商品開発責任者である、LPL(ラージ・プロジェクト・リーダー)の田中建樹さんに話をうかがった。 特に、直前の3代目との差は大きい。 時代が求めるものが変わったことへの対応なのか、それとも、時代が求めるものを届けられていなかったという反省なのか、どちらなのでしょう? 田中さん:時代の変化への対応も反省も、ともにありますが、新型は開発初期に「初代がどうしてあれほど世の中に受け入れられたのか?」について考えました。 当時の基準で見て、よく走り、燃費がよく、価格が手頃だったこともあるでしょうが、それだけではなく「期待以上の満足感を皆さんに与えたからだ」と分析しました。 続きはソースで.

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本田技研工業は2020年5月29日、ハイブリッドセダン「インサイト」にマイナーチェンジを実施し、販売を開始した。 「EX」グレードをベースに上質感を高めたモデルで、インテリアについてはアイボリー基調のカラーリングで華やかさを表現。 エクステリアはスポイラーが省略されたトランクリッドを特徴とし、ボディーカラーには同車専用色の「シルバーミストグリーン・メタリック」も用意している。 同グレードの専用装備は以下の通り。 専用装備であるアルミホイールのサイズを17インチから18インチに拡大したほか、ステンレス製スポーツペダルを新たに採用した。 またボディーカラーに「プレミアムクリスタルブルー・メタリック」「プレミアムクリスタルレッド・メタリック」を選択すると、インテリア各部のステッチカラーがボディーカラーに合わせた色となるよう仕様が変更された。 ラインナップと価格は以下の通り。 ・LX:335万5000円 ・EX:356万4000円(レザーシート仕様:372万9000円) ・EX・プライムスタイル:368万5000円 ・EX・ブラックスタイル:372万9000円 (webCG) 2020. 29 インサイト 本田技研工業は2020年5月28日、コンパクトミニバン「フリード」をベースとしたコンプリートカー「フリード モデューロX」をマイナーチェンジし、同年5月29日に発売すると発表した。 フリード モデューロXについては2017年12月に発売されているが、ベースとなるフリードが2019年10月にマイナーチェンジ。 今回、あらためて改良後のフリードをベースとしたモデルが販売されることとなった。 エクステリアでは新設計のフロントエアロバンパーやフロントグリル、専用LEDフォグライトでカタログモデルと差別化。 また空力性能を高める3つのエアロフィンを装着することで走行性能のさらなる向上も図っており、ドライバーには爽快な走りを、同乗者にも快適な乗り心地を提供するとしている。 一方、インテリアではシートをプライムスムースとスエード調表皮のコンビタイプとすることで質感を向上させるとともに、体の滑りを抑制。 ブラック基調のインテリアカラーによる特別感の演出も図っている。 これらを含む、フリード モデューロXの主な専用装備は以下の通り。 ・モデューロX Honda SENSING(6人乗り):295万0200円 ・モデューロX Honda SENSING(7人乗り):297万2200円 ・ハイブリッド モデューロX Honda SENSING(6人乗り):325万6000円 ・ハイブリッド モデューロX Honda SENSING(7人乗り):327万8000円 また上記の各仕様に、23万5400円高で9インチプレミアムインターナビ装着車(VXM-207VFNi<Gathers/専用オープニング画面>+ドライブレコーダー<フロント用/DRH-204VD 32GB キット>)も設定している。 (webCG) 2020. 28 フリード モデューロX ホンダF1の黄金時代に「世界に通用するHondaの顔を持ちたい」という願いから、1990年に誕生したのが、ホンダのフラッグシップスーパーカーNSXだ。 世界初のオールアルミニウムボディを採用し、車両重量はわずか1350kg(MT仕様)。 開発には、伝説のF1ドライバー アイルトン・セナや中島悟も携わっている。 サイズだけ見ると現在のCセグメントモデルと同じだが、全高が低くボンネットの位置がタイヤハウス分ほどしかないためにサイズ以上にワイドに見える。 また、リトラクタブルヘッドライトを採用していることもデビュー当時の特徴だ。 デビューから2年後の1992年には、エンジンの精度を高め、約120kgの軽量化をした「タイプR」がデビュー。 ホンダとして初めての「タイプR」誕生とタイプR専用の赤エンブレムが装着された。 1994年にマイナーチェンジが実施され、アクセルの開度を電気信号で伝えるドライブ・バイ・ワイヤーを搭載。 AT車にステアリングコラム脇のシフトスイッチで変速できる「Fマチック」を採用。 さらにボディ剛性を大幅に強化も行われ、オープンモデルの「タイプT」を追加した。 V6 3200cc DOHC VTECエンジンが搭載され、トランスミッションが6速となった。 また、1992年から1995年までの生産に終わった「タイプR」に代わるスポーツグレード「タイプS」が追加。 一方AT車は、V6 3000ccエンジン、4速のままだった。 ヘッドライトのみならず、ボンネットやフェンダーなどの改良も合わせて実施。 2001年のマイナーチェンジから半年後、赤エンブレムを装着した「NSX-R」が登場。 大型スポイラーの装着やバンパーまわりの変更、フラットボトム化することで空力性能を向上、カーボンを使用した軽量化も徹底されている。 エンジンは、1型の「タイプR」と同様に精度の向上とバランス調整が施される。 2005年に最後の特別仕様車となる「NSX-R GT」を5台限定で発売。 スーパー GT GT500クラスのホモロゲーションモデルとして販売されたが、価格はなんと5000万円と当時としても非常に高価で、実際にナンバーを取得したのはたったの1台だった。 0kgm) ・C32B型 水冷V型6気筒DOHC VTEC横置き 3,200cc(280馬力/31. バブル経済真っ只中に開発・販売されたことから、贅沢な機構が数多く搭載。 スペシャリティFFクーペとして一世を風靡した。 さらに、低く伸びやかなスタイルと横方向への広がりを感じさせるワイド&ローなスタイリングで、5ナンバーボディとは思えない存在感が大きな特徴だ。 オシャレなクルマを持っていることが、モテル男のステータスとされていた当時。 スタイリッシュなスタイリングと、豪華で最新の装備を搭載した3代目プレリュードは、まさしく若者たちの憧れだった。 また、翌年に登場する日産 シルビア(S13型)と共に、デートにピッタリなコンパクトスペシャリティクーペというジャンルを牽引したモデルでもある。 2代目に搭載していたB20A型エンジンに比べ、18度後傾して搭載されたことや各部のブラッシュアップによって、最高出力145馬力を6000rpmで発生し、ホンダらしい吹け上がりの良いエンジンへと進化させている。 バブル期真っ只中に登場した3代目プレリュードは、四輪ダブルウィッシュボーンサスペンションの採用や、量産車世界初の四輪操舵システム(4WS)を搭載したことでも話題となった。 当時のCMで後輪が操舵する様子を強調するほど、4WSはまさに3代目プレリュードの目玉システム。 ただ、現在のように速度やヨーモーメントを感知して作動する高度な電子制御ではなく、特に低速時の挙動にはやや慣れが必要であった。 同年5月末までに、ものづくりセンター栃木や鈴鹿などの国内事業所においてフェイスシールドの生産を開始し、医療現場に無償提供する。 人工呼吸器も生産支援を検討している。 また、軽症の感染者を搬送するための車両を、東京都内など感染者の多い自治体に納車していく。 既に4月13日に港区と渋谷区に納車を完了した。 軽症者向けの車両は、「オデッセイ」「ステップワゴン」をベースに後部座席との仕切りを設置する。 運転席側を陽圧状態、患者が乗る後部座席を陰圧状態とすることで、圧力差によってドライバーへの飛沫感染を抑制する構造となっている。 埼玉製作所(狭山工場)を皮切りに、国内事業所で生産する予定だ。 ソース ホンダの新車販売の52. 日本自動車販売協会連合会(自販連)、全国軽自動車協会連合会(全軽自協)によると、ホンダは登録車が32万2282台、軽自動車が35万7402台となっている。 このデータから、2019年度にホンダが販売した新車の52. ただこれは2019年度に限った話ではなく、N-BOXが登場してから軽自動車の販売比率が飛躍的に高くなっている。 海外主体のモデルが多すぎる 今や日本専用車というものはごくわずかしか存在しない。 合理化、高効率化、さらにグローバル化により、マーケットの存在するところをターゲットに開発が進められるのが一般的だ。 これはどこのメーカーも似たり寄ったりで、日本市場で苦戦している要因となっていて、日本専用の軽自動車が売れるのはある意味当然だ。 ホンダの現行のラインナップを見ると、海外偏重の傾向が顕著だ。 ジェイド、オデッセイは中国マーケットがあったから存在しているし、アコード、インサイト、レジェンド、NSXは北米マーケット、シビック、CR-Vは海外全般、グレイスは東南アジアなどほとんどのモデルが海外主体となっている。 しかも2020年2月にデビューしたアコードは北米では2年間にデビューしているモデルだし、CR-VもSUVブームによりヴェゼルよりも高級SUVが欲しいという人の受け皿として急遽入れた感がある。 この点がRAV4を満を持して日本復活投入したトヨタとは大きな違いだ。 実際にホンダの日本専売車はステップワゴン、フリード、シャトルくらいのものだろう。 ただ売れて当たり前の存在であるステップワゴンが、トヨタノア3兄弟、日産セレナに引き離されているのはホンダにとっては大きな誤算かもしれない。 先代に当たる3代目モデルまでの累計販売台数は、約269万台。 そんな失敗できない大ヒット作であるにもかかわらず、大胆で意欲的なフルモデルチェンジを行ってきたのが、ホンダのコンパクトカー「フィット」です。 自動車ジャーナリスト・塩見 智さんが深掘りします。 販売も好調で、発売から1カ月間で月販目標の3倍となる3万1000台超を受注した。 ちなみに、ほぼ同時期に発売されたトヨタ「ヤリス」は、発売から1カ月で約3万7000台を受注と、同様に好調。 国内2大メーカーの代表的コンパクトカーがガチンコの販売競争を繰り広げ、市場はちょっとしたコンパクトカー祭りの様相を呈す、はずだったのだが、新型コロナウイルスで…。 ホンダは国内2工場、トヨタは国内5工場で、それぞれ4月に一定期間、操業を停止する。 そもそもユーザーが、クルマを買うために販売店へと足を運べる状況ではない(可能な地域はどんどん行ってください)。 世界が未曾有の危機に見舞われ、クルマがどうのこうのという状況ではないが、日常はいつか必ず戻る。 そうすればまた、クルマについてこうでもないああでもないと楽しむことができるはず。 さて、フィットに話を戻そう。 初めて新型の姿を目にした際、直感的に「いい!」と思った。 ふたつの特徴によって、まるで生き物のよう。 ペットをかわいいと思うのに似た印象を抱いた。 全体に角張っていて、シャープなエッジを多用した3代目とは打って変わって、あらゆる角が丸い。 完全にファニー系だ。 インテリアもガラリと変わった。 フロントウインドウ越しの景色が違う。 フロントのピラーがすごく細くて視界を邪魔しないのだ。 細いフロントピラーの手前には、実際に車体構造を担う太いピラーがあり、それらを両端とするパノラミックな視界が広がる。 ダッシュボードも平坦なデザインでスッキリ。 たいていのクルマの場合、ステアリングホイール奥にあるメーターはカウルで囲まれ、太陽光が射し込みにくくなっているが、新型フィットにはそれもないからダッシュボードが実にフラットだ。 メーターの液晶を高輝度タイプにすることでカウルを不要とした。 映画館のようで気に入った。 「面白いクルマなのでは?」と、走らせる前から予感させる。 実際の走りがどうかについては他の記事を参照いただきたいが、簡潔にいえば、走りも変わった。 乗り心地がソフトで快適になった。 往年のフランス車のよう、というのはいい過ぎにしても、その雰囲気がある。 実際、開発に際して、古いフランス車を研究したそうだ。 そして静かでよく走る。 それもそのはず。 にもかかわらず、新型がここまで大胆に路線変更してきたことには、一体どういう意味が込められているのだろうか? この点について、商品開発責任者である、LPL(ラージ・プロジェクト・リーダー)の田中建樹さんに話をうかがった。 特に、直前の3代目との差は大きい。 時代が求めるものが変わったことへの対応なのか、それとも、時代が求めるものを届けられていなかったという反省なのか、どちらなのでしょう? 田中さん:時代の変化への対応も反省も、ともにありますが、新型は開発初期に「初代がどうしてあれほど世の中に受け入れられたのか?」について考えました。 当時の基準で見て、よく走り、燃費がよく、価格が手頃だったこともあるでしょうが、それだけではなく「期待以上の満足感を皆さんに与えたからだ」と分析しました。 続きはソースで.

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