ポルシェ カイエン クーペ。 【新型カイエンクーペ】「カイエンクーペGTS」2020年6月12日日本発売!最新情報、サイズや燃費、価格は?

ポルシェ カイエンGTS / GTSクーペ V8ツインターボ搭載

ポルシェ カイエン クーペ

Porsche Cayenne Coupe ポルシェ カイエン クーペ きっかけはBMW X6の成功 カイエン クーペの立ち位置は、「そもそもスポーツSUVとして誕生したカイエンを、さらにプログレッシブでアスレチックでエモーショナルに仕立てたモデル」ということらしい。 これは性能のみならず、ダイナミックなエクステリアデザインも含んでいるという。 ということは、いずれマカンのクーペも登場するのでは? と思ったが「マカンはすでにクーペライクなスタイリングをしているので、その予定はない」と即答された。 「プログレッシブでアスレチックでエモーショナル」なんて抽象的な単語ばかりが並んでいるので「つまりどういうことなのか」と突っ込んでみたくもなるのだけれど、この種のSUVは軒並みこんなコンセプトとポジションに身を置いている。 それまでは、SUVと言えばオフロードの走破性や人と荷物がきちんと積めるパッケージなど、機能性を重視するべきものとされていた。 ところが機能よりもスタイリングを重視したX6がワールドワイドでヒット作となる。 「ここまで売れるとは、正直思っていませんでした」と当のBMW本人が驚くほど、X6は市場で好意的に受け入れられた。 先代カイエンの開発途中から計画されていたクーペ 同時にこの結果は「こういう手もありなのか?」と他メーカーがSUVの拡大方法に新たな策があることに気付いた瞬間でもあった。 ポルシェもこの波に乗ることについて、なんとなく腹落ちしないファンも多いだろうということは容易に想像が付くいっぽうで、年内には発表が予定されているBEVのタイカンのために、大規模な投資を行い専用の工場まで新設したポルシェにとっては、稼ぎ頭のSUVでの利益をさらに増やして投資の回収と今後の新型車開発に充てたいと思うのは当然の成り行きだろう。 カイエンにクーペを追加する企画は、先代カイエンの開発途中からあっという。 しかし、リヤの開口部が大きくなって剛性面で不利なクーペとノーマルのカイエンの両方を成立させるためには、カイエンのボディ構造自体にクーペの仕様要件を盛り込んだ設計をする必要があり、後から補強材を付け足すやり方を好まなかったポルシェはその時点でのクーペの開発を断念。 その代わり、現行カイエンの開発初期段階からクーペとの併用を見越した設計をしたそうだ。 そのかいあって、クーペのボディやシャシーに専用の補強は基本的に行われていない。 後部座席のヒップポイントを20mm下げて居住性を確保 カイエン クーペを真横から見ると、前席乗員の頭上付近を頂点に、リヤエンドにかけてなだらか曲線を描きながら下がっていくシルエットが特徴であることが分かる。 このフォルムを成立させるために、Aピラーはカイエンよりも約1度寝かされた。 Aピラーの角度に影響を受けるフロントドアのサイドガラスやウインドウフレームはカイエン クーペ専用だが、そこから下のボディサイドパネルと、Aピラーから前のフロントフェンダーやボンネットなどはカイエンと共有している。 もちろん、Bピラーから後ろやルーフはすべてカイエン クーペ専用の設計だ。 よって両車はホイールベースもまったく同値。 ただし、カイエンには設定のない22インチのタイヤ&ホイールをクーペはリヤに装着できるので、リヤトレッドはカイエンよりも若干拡大されている。 カイエン・クーペは、カイエンよりも後席のヒップポイントを20mm下げることでこれを解決した。 クーペボディを所有する客層のライフスタイルを考慮して(=だいたいの場面において、乗車人数はふたりかひとり)、後席はふたり掛けが標準だが、無償オプションでこれを3人掛けに変更することも可能である。 20mm下がった全高と、専用の電動式リヤスポイラー ルーフはカイエン クーペ専用の仕様となっていて、2. 16平方メートルにも及ぶガラスルーフが標準装備される。 固定式だが電動式ブラインドが備わるので、直射日光や冬場の寒さへの対策はきちんと施されている。 ガラスはそこそこの質量があり、サンルーフ装着車はばね上が重くなると同時に重心も上がる傾向にある。 スポーツカーの中にCFRP製のルーフを見かけることがあるが、その目的は主に重量軽減と重心高を下げたいからだ。 CFRP製のルーフも選べるようになっている。 スポーツカーメーカーとして抜かりはないのである。 ルーフ以外にもうひとつ、カイエン・クーペ専用の装備がある。 電動式リヤスポイラーだ。 これにより、最適なダウンフォースを発生させてリヤの接地性を高めるという。 ちなみに、カイエンではハッチゲート内に取り付けられていたナンバープレートはバンパー内に移設された。 エンジンとシャシーは完全に共通 エンジンバリエーションはカイエンに準じている。 「カイエン クーペ」が340ps/450Nmを発生する3リッターのV6ターボ、「カイエンSクーペ」が440ps/550Nmを発生する2. 9リッターV6ツインターボ、そして「カイエン ターボ クーペ」が550ps/770Nmを発生する4リッターのV8ツインターボをそれぞれ搭載する。 最高出力と最大トルクの数値もカイエンと同値で、加速性能や最高速なども両車で大差はないという。 トランスミッションはZF製の8速オートマチック・トランスミッションのみである。 シャシーも両車共通なので、前後ともにマルチリンクのサスペンション形式となる。 PASMは標準装備だから、ダンパーは電子制御式。 ターボのみ、空気バネを使ったエアサスペンションが標準となる(カイエンSクーペはオプションで選択可能)。 従来型の信頼性が高いからこそ期待できる ボディがクーペ形状になったからといって中身は基本的にカイエンと一緒なので、ポルシェが言う「カイエンよりもカイエン クーペのほうがプログレッシブでアスレチックでエモーショナル」を鮮明に実感できるのかと問われれると、胸を張って「はいそうです」とはちょっと言いづらい。 しかし操縦性や動力性能や快適性でカイエンよりも明らかに劣っている部分はひとつもなく、個人的にはむしろこのことのほうが高く評価できると思っている。 カイエンの国際試乗会の時は、まるでランドローバーの試乗会に参加しているようなオフロードコースをドライブさせられて、歩くこともままならない悪路をいとも簡単に走り抜き、その走破性にえらく驚いた。 いっぽうで、日本でサーキット走行を試してみればまったく破綻のない走りを見せるし、都内をゆっくり流すような領域では、その乗り心地の良さと快適性と実用性に感心させられた。 まだサーキットと都内をドライブしていないけれど、おそらくカイエン・クーペも、カイエンと同じようなドライバビリティを有しているに違いない。 文句のつけようがないスポーツSUV ステアリングを切ればロール方向に、アクセルやブレーキを踏めばピッチ方向にばね上(=ボディ)が動くのは物理的現象なので、これらをすべてなくすのは事実上不可能である。 SUVのように車高も最低地上高も高いクルマは、普通のセダンやスポーツカーに比べるとバネ上が動きやすいので、その抑え方が難しい。 動かない方向でサスペンションを設定してしまうと、オフロードの走破性や乗り心地に影響を及ぼすし、そっちばかりを優先すると今度は高速域での直進性や操縦安定性に不満が残る。 オンロードとオフロードの性能をバランスよく整えるのはなかなか難しく、先代までのカイエンはその部分の達成率がやや低いように感じられた。 ところが現行のカイエンとこのカイエン クーペは、スポーツSUVに求められる性能のすべてがかなり高い次元で揃っていて、ほとんど文句の付けようがなかった。 ステアリングを切るとそれなりにばね上は動くものの、荷重移動は極めてスムーズで、ばね上の動きが運転のリズムを崩すようなことはまったくない。 ステアリング操作に対するクルマの反応は常に正確で、指1本分くらいのわずかな動きも見逃さず、期待通りの、あるいは場合によっては期待以上のコーナリング性能を見せてくれる。 ドライバーの入力に対する反応という観点では、ペダル操作も同じ。 スロットルペダルの踏み込み量とパワーデリバリーのリニアリティはそのエンジンでも変わらないし、ブレーキは例によって制動力もコントロール性もずば抜けている。 2トンを超える車重でも、このブレーキがついていれば安心してスロットルペダルが踏めると確信できるのである。 個人的にカイエンは最良のスポーツSUVだと思っているし、カイエン クーペはそのスタイリングが若干異なるだけで、性能面では依然として最良のスポーツSUVであることに何ら違いはなかった。 3 — 14. 5 — 11. 7 — 11.

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ポルシェ 新型 カイエン Eハイブリッドクーペ PHVモデル 日本2019年9月13日発売

ポルシェ カイエン クーペ

0L・V8ツインターボエンジンを搭載したポルシェ・カイエン/カイエンクーペの高性能バージョン「GTS」が日本での予約受注を開始 ポルシェ ジャパンは6月12日、4. 0L・V8ツインターボエンジン搭載の「カイエンGTS」および「カイエンGTSクーペ」を発表し、同日より予約受注を開始した。 車両価格はカイエンGTSが1682万円、カイエンGTSクーペが1752万円に設定する。 新設定されたカイエンGTSモデルのパワーユニットには、3996cc・V型8気筒DOHC直噴ツインターボガソリンエンジンを搭載する。 最高出力は先代ユニット比で20psアップの460psを6000~6500rpmの回転域で、最大トルクは同20N・mアップの620N・mを1800~4500rpmの回転域で発生。 トランスミッションには専用セッティングの8速ティプトロニックSを組み合わせ、またエンジンの制御機構にアダプティブシリンダーコントロールを採用して、効率性を最大限に引き上げる。 6秒の4. また、NEDC複合サイクルの燃費は11. 4~11. 専用設計の新型スポーツエグゾーストシステムを組み込んだこともGTSモデルの訴求点だ。 テールパイプを車体リアの左右に2本ずつ配し、個性豊かでスポーティなサウンドを奏でる。 また、GTSクーペには中央に配される2本のオーバルテールパイプもオプションで設定(Lightweight Sports Packageとの組み合わせ)した。 シャシー面に関しては、標準仕様のスチールスプリングサスペンションの車高を20mm低く設定するとともに、スポーティなダンパーコントロールを実現するアクティブ制御のポルシェアクティブサスペンションマネージメント(PASM)を採用。 さらに、ポルシェトルクベクトリングプラス(PTV Plus)も標準で装備する。 オプションとして、3チャンバーエアサスペンションやリアアクスルステアリング、ポルシェダイナミックシャシーコントロールシステム(PDCC)、ポルシェサーフィスコーテッドブレーキ(PSCB)、ポルシェセラミックコンポジットブレーキ(PCCB)なども用意している。 エクステリアについては、ブラックのアクセントを加えたスポーツデザインパッケージを標準装備した点がセールスポイント。 足もとには、サテングロスブラック仕上げの21インチRSスパイダーデザインホイールを装着する。 また、ダークカラーのティンテッド加工を施したポルシェダイナミックライトシステム(PDLS)を標準装備。 さらに、フロントのエアインテーク、サイドウインドウトリム、スポーツエグゾーストシステムのテールパイプ、リアのモデル名とポルシェロゴをブラックで統一して精悍かつスポーティなルックスを創出した。 内包するインテリアは、ルーフライニングやシートのセンター部、センターコンソールアームレスト、ドアなどにアルカンターラ、パネルや枠類などにダークブラッシュド仕上げのアルミニウムといった高品質な素材を採用し、スポーティかつエレガントなキャビン空間に仕立てる。 また、前席には高さのあるサイドボルスターを備えた専用設計の8-wayスポーツシートを装着。 オプションも豊富に用意し、カーマインレッドまたはクレヨンのステッチカラーの選択も可能とした。 機能装備としては、アダプティブクルーズコントロールやレーンチェンジアシスト、サラウンドビュー付パークアシスト、コンフォートアクセスなどの先進システムを標準で採用。 安全・運転支援の面でも、第一級レベルを実現している。 Writer:大貫直次郎 (提供:CAR and DRIVER).

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ポルシェの旗艦SUVのカイエン/カイエンクーペにV8エンジン搭載モデルが復活

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かねてよりスクープされていた同車。 正式にカイエンのラインナップに追加されることが決定し、注目を集めています。 ポルシェ カイエンとは? 現行モデルのノーマルカイエン 高級のさきがけとして2002年に販売された「ポルシェ カイエン」。 世界中で大ヒットし、今ではポルシェで一番の人気車種となりました。 「カイエン」は、そのスポーティモデルです。 ポルシェといえば、本来は正統派スポーツカーを生産するメーカーですから、クーペの開発は得意分野と言えるでしょう。 ノーマルよりもスポーティなデザイン。 リアスポイラーは電動 サイドシルエットはパナメーラに近い リアには固定式ルーフスポイラーと電動スポイラーを採用 新型カイエンは、カイエンよりも傾斜のついたフロントウインドウやリアウィンドウにより、カイエンより低め&ワイドになっています。 サイドビューからは、ルーフがトランクリッド(トランクルームの蓋)までつながった、ファストバックであることがわかります。 4ドアスタイルを採用しながらも、クーペSUVということで、ボディと一体感のあるリアスポイラーなど、スポーティさが強調されています。 さらに、固定式ルーフスポイラーと新しいアダプティブリアスポイラーを組み合わせたという最新のリア形状にも注目。 カイエンシリーズと共通のステアリング周り リアシートはカイエンよりも30mm低く設定。 シートもスポーティさを意識してブラックを基調としている デザインはポルシェ 918がベース? ポルシェ 918スパイダー ポルシェ新型カイエンのデザインは、純粋なスポーツカークーペである918をベースにしていると言われていました。 実際に、オプション設定の中央に窪みを持つ形状の「カーボンルーフ」は「911 GT3 RS」にも採用されている装備。 ポルシェのスポーティさを反映させています。 0L ツインターボエンジンを搭載しています。 カイエンクーペは「スポーツクロノパッケージ」を標準装備。 9秒に短縮。 価格は通常モデルとほぼ変わらず? 高いスポーツ性能のカイエンクーペターボもラインナップ 新型カイエンの価格は通常モデルのカイエンとほぼ同じと予想します。 カイエンは976万円、カイエンターボは1,855万円ですので、新型カイエンクーペは990万円ほど、新型カイエンターボクーペは1,950万円ほどになるのではないでしょうか。 価格についてはまだ確定的な情報がありませんので、判明しだい予想を更新していきます。 新型カイエン クーペのスペック予想 ハイブリッドもラインナップか ポルシェ カイエン E-(2018年) 新型カイエン のには、2. 9L V型6気筒ガソリンエンジンと、4. 0L V型8気筒+電気モーターのエンジンがラインナップするようです。 ハイブリッドモデルの最高は680psとのこと。 は8速ATティプトロニックS、駆動方式は全輪駆動()を標準採用します。 カイエンにハイブリッドモデルがラインナップしていることから、新型カイエンクーペにもハイブリッドが導入される可能性は高いとみてよいでしょう。 は新型Q5にも使用された、フォルクスワーゲングループの「MLB Evo」を採用する可能性が高いです。 ポルシェ新型カイエン ハイブリッドについてはこちら アウディ新型Q5についてはこちら 新型カイエンクーペの日本発売日は? ポルシェ新型カイエン のワールドプレミアは2019年後半、日本発売日は2020年内になると予想します。 BMW X6やベンツGLCに対抗するモデルに! BMW X6がSAV(スポーツアクティビティビークル)と銘打ってSUVを販売して以来、多くのメーカーがクーペSUVを世に出してきました。 その流れにポルシェも乗る形となり、アウディ Q8、BMW X6、メルセデス・ベンツ GLEクーペ、レンジローバースポーツ、テスラ モデルXなどと真っ向から対決する姿勢です。 多くのライバル車が台頭する中で、ポルシェ カイエンクーペがどのような戦略で対抗するのか、非常に楽しみです。 新型カイエンクーペのライバルについてはこちら.

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