川越線 運用。 川越車両センター

【相鉄・埼京線】12000系/E233系車両運用表(線内運用対応)

川越線 運用

JR川越線の複線化には自治体のある程度の負担が必須か JR東日本大宮支社の返答としては、毎年のように「利用客数を見る限り複線化の必要性は低い」となっています。 確かに、路線全体の平均値としてみると、そこまで急いで複線化をする必要はないのかもしれません。 しかし以前の記事にある交通センサスの結果を見れば分かる通り、川越〜大宮間の通過人員は約9万人となっています。 これはもちろんJRの単線路線中最大で、川越〜日進間の各駅間の通過人員は全単線路線中のトップ5を独占しています。 とはいえ、全区間においてJR東日本が負担して複線化しろというのはなかなか厳しく現実的ではない話でもあります。 そもそも、川越〜高麗川間の平均通過人員は川越〜大宮間の4分の1以下です。 従って、単線が適当であると言わざるを得ません。 また、川越市やさいたま市では線路際までの開発が進んでいる地区もあり、川越市の東西で広大な河川敷を擁する河川を渡っています。 従って、個人的な見解ではありますが、国土交通省の佐々木政務官や大野元裕埼玉県知事の見解にもある通り、自治体が強い意志で決定し、ある程度の負担をして複線化を実現するという方向が妥当であり現実的ではないかと考えます。 自治体と鉄道事業者が協力して行った複線化事例 自治体が一部費用や周辺開発等を負担し複線化を行っている事例がチラホラと存在します。 例えば外房線の部分複線化事業や、JR奈良線の第2期複線化事業がそれに相当します。 今回の記事では、事業区間の距離が近く利用客数も近いJR奈良線の複線化事業について、合意形成の流れと費用負担例を調べてみました。 0kmの複線化を行う事業です。 これに加えて、棚倉駅と六地蔵駅と京都駅の改良工事もこの事業に合わせて行われています。 事業主体はJR西日本で、京都府と京都市・城陽市・木津川市・井手町・宇治田原町の3市2町が複線化の費用負担や駅前整備等で協力しています。 負担費用は自治体のほうが多い 総事業費は397億円で、この中には複線化に加えて六地蔵駅等の構内改良工事の文も含まれています。 この397億円の負担は148. 5億円を京都府が、148. 5億円を関連の市町が、残りの約100億円をJR西日本が負担する構図になっています。 従って、比で表すと3:3:2となり、全体の75%ほどを自治体側で負担しているということになります。 事業主体として設計や工事・運用をJR西日本がまとめて請け負う代わりに、費用の多くを自治体側が負担するという合意のもとの費用負担構造となっているようです。 川越線の複線化もほぼ同じ構図がベターか 荒川橋梁架替が単線で100億程度かかるのではという試算があるので、築堤部も含めた荒川橋梁部だけで200億円の費用がかかると想定しましょう。 それ以外の部分でおよそ11キロと考えると、奈良線の例を考えつつ地価や烏頭坂付近の難工事を含めると400億円前後が必要ではないかと思われます。 合計で600億円として、そのうちの100億円を本来の荒川治水工事の計画通り国庫から出してもらうとして、残りは500億円です。 同じ比率で行けば、375億円を埼玉県とさいたま市と川越市で、残りの125億円をJR東日本で負担するというイメージになります。 375億円の自治体負担分については、半分の187. 5億円を埼玉県が、残りの187. 5億円をさいたま市と川越市が負担するという形になるはずです。 人口比でざっくり割ると、さいたま市が125億円、川越市が45億円といったところでしょうか。 結び 数カ年事業となることを考えれば、自治体負担分も全く不可能ではないと感じる金額です。 もちろん細かく試算するとまた色々変わるとは思いますが、頭ごなしに鉄道業者がやれ!職務怠慢だ!と言い合っていても前には進みません。 川越線の複線化によって川越市・さいたま市にもたらされる恩恵は、もはや金額で表せないレベルです。 そして埼玉県の中央部と西部の中核都市間の発展によって埼玉県も更に利益を得ることができます。 ここに対して税金を投入することを正しい税金の使いみちと言わず、何と表現できましょうか? そしてもちろん、事業者であるJR東日本も少子高齢化時代において当面の間大きな衰退をしないという保証を得られるばかりか、直近では利益も得られることでしょう。 大野知事は川越市・さいたま市の意向を踏まえてまずは荒川橋梁架替えに関する五者協議会 国土交通省・埼玉県・川越市・さいたま市・JR東日本 開催の打診を行うと明言しています。 そして既に川越市は川合市長や川越商工会議所を始め政財界と市民が一致団結して複線化の要望を打ち出し、一方でさいたま市も清水市長が国への提言書等で複線化を踏まえた荒川橋梁架替えをすすめるべきと明言し、両自治体意向はほぼ固まりつつあります。 JR東日本の賢明な判断を、最後に、ここにひとえに望むのみであります。 はじめまして。 時折、拝見させて頂いております。 荒川橋梁の架け替えについて、ご存知かもしれませんが、さいたま市の県議・日下部議員が2019年3月の時点で同じ見解のもと動いていらっしゃっています。 もしかしたら、昨年今年の複線橋梁に必要な予算の調査費計上うんぬんは、日下部議員の提案がたたき台になってる可能性がありますね。 JRの言う利用者の増加について、ひとつ言わせてもらえれば、現状1万人の乗車人員の西大宮駅の利用者を増やすには、上尾市の協力が必要かもしれません。 上尾バイパスの上尾市とさいたま市西区の市境に流通施設MCUD上尾が完成しました。 ここへのアクセスは鉄道駅(最寄りは西大宮)からだと少し遠いのです。 西大宮駅のバスは本数の少ない貧弱な路線が多いのですが、周辺の埼玉陸運支局、MCUD上尾、UDトラックス、アリオ上尾を経由して、そのまま北上し、ブリヂストン通りを通って北上尾駅まで繋げれば、採算の取れそうな路線が作れそうな気がします。 上尾市の南西部は上尾駅が遠いエリアもあるので、西大宮へのアクセスバス路線を作れば、西大宮の乗車人員は1万5千人から2万人くらいまで増やせる可能性があります。 さいたま市西区在住の方々がアリオでの買い物を増やせば、上尾市の税収増にも結び付きます。 ただし・・・上尾の西口を管轄しているバス会社は東武バスなのですが、川越線(埼京線)の乗車人員を増やすような路線を本気で設ける気があるのかというのがクエスチョンです。 埼京線の利便性が増せば、川越駅での東上線利用者がJRに流れる可能性があります。 東武バスがグループ会社である東武鉄道を困らせる動きをするとは思えないのです。 上尾市が運営する循環バスもあまりズカズカとさいたま市に入り込む路線を作るとは思えず、ちょっと難しい感じもするのですけどね。 KO-1さま コメントありがとうございました。 指扇〜日進は上尾市の市域も近く、確かに上尾道路の延伸と周辺の発展による川越線の利用客増加も検討できますね。 高崎線各駅のラッシュ時はもはや乗客の飽和状態に近く、また高崎線は埼京線と同等以上に麻痺しやすいので、代替手段として確保しておくことも必要ではないかと感じます。 バス路線ですが、南古谷駅と東上線上福岡駅をかなりの頻度で結ぶ西武バスの路線があります。 東武バスは露骨に東上線沿線で展開していますが、西武バスは比較的場所を選ばず運行されています。 南古谷駅北口開設の際には、国道16号を走っている本川越駅 川越駅 -川越グリーンパーク間のバスの一部が南古谷駅経由になるのではないかと予想しています。 そもそも西武大宮線の名残で川越線沿線は西武バスの強い地域 営業所もある なので、西大宮駅を起点に上尾市南西部〜さいたま市西区を循環する路線を西武バスで新設してくれたらなぁ、と思いました。

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H0283【JR八高・川越線】宮ハエ63編成が廃車

川越線 運用

JR川越線の複線化には自治体のある程度の負担が必須か JR東日本大宮支社の返答としては、毎年のように「利用客数を見る限り複線化の必要性は低い」となっています。 確かに、路線全体の平均値としてみると、そこまで急いで複線化をする必要はないのかもしれません。 しかし以前の記事にある交通センサスの結果を見れば分かる通り、川越〜大宮間の通過人員は約9万人となっています。 これはもちろんJRの単線路線中最大で、川越〜日進間の各駅間の通過人員は全単線路線中のトップ5を独占しています。 とはいえ、全区間においてJR東日本が負担して複線化しろというのはなかなか厳しく現実的ではない話でもあります。 そもそも、川越〜高麗川間の平均通過人員は川越〜大宮間の4分の1以下です。 従って、単線が適当であると言わざるを得ません。 また、川越市やさいたま市では線路際までの開発が進んでいる地区もあり、川越市の東西で広大な河川敷を擁する河川を渡っています。 従って、個人的な見解ではありますが、国土交通省の佐々木政務官や大野元裕埼玉県知事の見解にもある通り、自治体が強い意志で決定し、ある程度の負担をして複線化を実現するという方向が妥当であり現実的ではないかと考えます。 自治体と鉄道事業者が協力して行った複線化事例 自治体が一部費用や周辺開発等を負担し複線化を行っている事例がチラホラと存在します。 例えば外房線の部分複線化事業や、JR奈良線の第2期複線化事業がそれに相当します。 今回の記事では、事業区間の距離が近く利用客数も近いJR奈良線の複線化事業について、合意形成の流れと費用負担例を調べてみました。 0kmの複線化を行う事業です。 これに加えて、棚倉駅と六地蔵駅と京都駅の改良工事もこの事業に合わせて行われています。 事業主体はJR西日本で、京都府と京都市・城陽市・木津川市・井手町・宇治田原町の3市2町が複線化の費用負担や駅前整備等で協力しています。 負担費用は自治体のほうが多い 総事業費は397億円で、この中には複線化に加えて六地蔵駅等の構内改良工事の文も含まれています。 この397億円の負担は148. 5億円を京都府が、148. 5億円を関連の市町が、残りの約100億円をJR西日本が負担する構図になっています。 従って、比で表すと3:3:2となり、全体の75%ほどを自治体側で負担しているということになります。 事業主体として設計や工事・運用をJR西日本がまとめて請け負う代わりに、費用の多くを自治体側が負担するという合意のもとの費用負担構造となっているようです。 川越線の複線化もほぼ同じ構図がベターか 荒川橋梁架替が単線で100億程度かかるのではという試算があるので、築堤部も含めた荒川橋梁部だけで200億円の費用がかかると想定しましょう。 それ以外の部分でおよそ11キロと考えると、奈良線の例を考えつつ地価や烏頭坂付近の難工事を含めると400億円前後が必要ではないかと思われます。 合計で600億円として、そのうちの100億円を本来の荒川治水工事の計画通り国庫から出してもらうとして、残りは500億円です。 同じ比率で行けば、375億円を埼玉県とさいたま市と川越市で、残りの125億円をJR東日本で負担するというイメージになります。 375億円の自治体負担分については、半分の187. 5億円を埼玉県が、残りの187. 5億円をさいたま市と川越市が負担するという形になるはずです。 人口比でざっくり割ると、さいたま市が125億円、川越市が45億円といったところでしょうか。 結び 数カ年事業となることを考えれば、自治体負担分も全く不可能ではないと感じる金額です。 もちろん細かく試算するとまた色々変わるとは思いますが、頭ごなしに鉄道業者がやれ!職務怠慢だ!と言い合っていても前には進みません。 川越線の複線化によって川越市・さいたま市にもたらされる恩恵は、もはや金額で表せないレベルです。 そして埼玉県の中央部と西部の中核都市間の発展によって埼玉県も更に利益を得ることができます。 ここに対して税金を投入することを正しい税金の使いみちと言わず、何と表現できましょうか? そしてもちろん、事業者であるJR東日本も少子高齢化時代において当面の間大きな衰退をしないという保証を得られるばかりか、直近では利益も得られることでしょう。 大野知事は川越市・さいたま市の意向を踏まえてまずは荒川橋梁架替えに関する五者協議会 国土交通省・埼玉県・川越市・さいたま市・JR東日本 開催の打診を行うと明言しています。 そして既に川越市は川合市長や川越商工会議所を始め政財界と市民が一致団結して複線化の要望を打ち出し、一方でさいたま市も清水市長が国への提言書等で複線化を踏まえた荒川橋梁架替えをすすめるべきと明言し、両自治体意向はほぼ固まりつつあります。 JR東日本の賢明な判断を、最後に、ここにひとえに望むのみであります。 はじめまして。 時折、拝見させて頂いております。 荒川橋梁の架け替えについて、ご存知かもしれませんが、さいたま市の県議・日下部議員が2019年3月の時点で同じ見解のもと動いていらっしゃっています。 もしかしたら、昨年今年の複線橋梁に必要な予算の調査費計上うんぬんは、日下部議員の提案がたたき台になってる可能性がありますね。 JRの言う利用者の増加について、ひとつ言わせてもらえれば、現状1万人の乗車人員の西大宮駅の利用者を増やすには、上尾市の協力が必要かもしれません。 上尾バイパスの上尾市とさいたま市西区の市境に流通施設MCUD上尾が完成しました。 ここへのアクセスは鉄道駅(最寄りは西大宮)からだと少し遠いのです。 西大宮駅のバスは本数の少ない貧弱な路線が多いのですが、周辺の埼玉陸運支局、MCUD上尾、UDトラックス、アリオ上尾を経由して、そのまま北上し、ブリヂストン通りを通って北上尾駅まで繋げれば、採算の取れそうな路線が作れそうな気がします。 上尾市の南西部は上尾駅が遠いエリアもあるので、西大宮へのアクセスバス路線を作れば、西大宮の乗車人員は1万5千人から2万人くらいまで増やせる可能性があります。 さいたま市西区在住の方々がアリオでの買い物を増やせば、上尾市の税収増にも結び付きます。 ただし・・・上尾の西口を管轄しているバス会社は東武バスなのですが、川越線(埼京線)の乗車人員を増やすような路線を本気で設ける気があるのかというのがクエスチョンです。 埼京線の利便性が増せば、川越駅での東上線利用者がJRに流れる可能性があります。 東武バスがグループ会社である東武鉄道を困らせる動きをするとは思えないのです。 上尾市が運営する循環バスもあまりズカズカとさいたま市に入り込む路線を作るとは思えず、ちょっと難しい感じもするのですけどね。 KO-1さま コメントありがとうございました。 指扇〜日進は上尾市の市域も近く、確かに上尾道路の延伸と周辺の発展による川越線の利用客増加も検討できますね。 高崎線各駅のラッシュ時はもはや乗客の飽和状態に近く、また高崎線は埼京線と同等以上に麻痺しやすいので、代替手段として確保しておくことも必要ではないかと感じます。 バス路線ですが、南古谷駅と東上線上福岡駅をかなりの頻度で結ぶ西武バスの路線があります。 東武バスは露骨に東上線沿線で展開していますが、西武バスは比較的場所を選ばず運行されています。 南古谷駅北口開設の際には、国道16号を走っている本川越駅 川越駅 -川越グリーンパーク間のバスの一部が南古谷駅経由になるのではないかと予想しています。 そもそも西武大宮線の名残で川越線沿線は西武バスの強い地域 営業所もある なので、西大宮駅を起点に上尾市南西部〜さいたま市西区を循環する路線を西武バスで新設してくれたらなぁ、と思いました。

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埼京・川越線の置き換え('13年)

川越線 運用

概要 [ ] 埼玉県の県庁所在地であるさいたま市から西へ向かい、を経由して日高市の高麗川駅までを結ぶ路線であるが、早朝時間帯の南古谷駅始発の下り列車を除き、を境に東西に運転系統が分断されている。 川越駅以東(大宮駅 - 川越駅)の区間では、を介したまでの直通運転と、埼京線およびを介したまでの直通運転が行われ、車内に掲示してある路線図には、「埼京線・川越線」との表示がなされている。 川越駅以西(川越駅 - 高麗川駅)の区間では、のまでの直通運転が行われており、車内に掲示してある路線図には、「川越線・八高線」との表示がなされている。 全線がの定めるの「東京近郊区間」および「」の首都圏エリアに含まれる。 歴史 [ ] のの制定・施行当初、の「建設予定線」に、川越線に相当する路線は含まれていなかった。 その後、に、とを短絡してのバイパスとするため、この別表に「埼玉県大宮ヨリ川越ヲ経テ飯能附近ニ至ル鉄道」が追加された(別表第50号の4)。 と東北本線を東京を経由せずに結ぶという「軍事的な危機管理政策」の観点から必要とされたこともあり、この別表への追加と同時に「建設線」となり、同年中に直ちに着工された。 川越線開通を報じる当時の朝日新聞埼玉版の見出しには、「帝都防備の使命も重く」との記載がある。 川越線は、このような異例のスピードで建設が進められ、に全線が一度に開業した。 一方、大宮 - 川越間には、開通の路面電車としてが走っていたが、川越線の開通に伴い利用が激減し、1940年12月に運休し、翌1941年に廃線となった。 川越線は、昭和40年代(1965-1974年)以降、沿線人口の急増に伴い、利用客も増加した。 一方、単線・非電化のまま抜本的な輸送力の増強対策がとられず、「1時間に1本か2本、ラッシュ時でも3本」という運行本数であったために、頃には「なみの混雑」が指摘されるに至った。 1980年5月17日には、沿線市町による「国鉄川越線複線電化促進協議会」が発足している。 その後、の開業に伴い、埼京線と川越線の大宮駅 - 川越駅間との直通運転が開始された。 同時に、川越線は大宮駅 - 間が複線化されるとともに、川越駅以西も含む全線がされた。 埼京線と川越線との直通運転は、埼京線の車両基地を、川越線の付近に新設したことに伴う(川越電車区、現在の)。 埼京線は、当初は大宮駅以北をと併走させる計画であったが、埼京線区間に車両基地を設置する用地が確保できず、川越線沿線に車両基地を求めることとなった。 これに伴い、川越線は都市近郊の通勤路線としての性格を強めることとなり、利用客もさらに増加した。 には埼京線を介してとの直通運転を開始し、には埼京線と相鉄・JR直通線を介してと相互直通運転を開始した。 一方川越線は、都市近郊の通勤路線としての性格が強いにもかかわらず、大宮駅 - 日進駅の1駅間を除くほぼ全線が依然としてであり、運行本数も日中毎時3往復と少ない状態にある(ただし平日朝の指扇駅発上りは始発を含め最大8本)。 電化以後の大きな路線改良は、開業の西大宮駅に行き違い設備が造られたのみである。 には、利用客が微増傾向にあるにも関わらず、川越駅 - 高麗川駅の日中時間帯が毎時3往復から2往復へと、・とともに減便となり、戦中戦後の混乱期を除いた国鉄時代を含め首都圏郊外路線で初の本数減となり 、さらに2019年のダイヤ改正では大宮駅 - 川越駅間で朝夕に減便した。 年表 [ ] 川越線電化20周年号(2005年10月 八王子駅)• (昭和15年):大宮駅 - 高麗川駅間 30. 6km が開業。 日進駅・指扇駅・南古谷駅・川越駅・西川越駅・的場駅・笠幡駅・武蔵高萩駅が開業。 (昭和55年):大宮・川越・日高・飯能4市町による「国鉄川越線複線電化促進協議会」が発足。 (昭和60年):全線電化。 大宮駅 - 日進駅間が複線化。 大宮駅 - 川越駅間で埼京線と直通運転開始。 (昭和62年):国鉄分割民営化に伴い東日本旅客鉄道が承継、全線の貨物営業が廃止。 (平成8年):川越駅 - 高麗川駅間で八高線(高麗川駅 - 八王子駅間)と直通運転開始。 (平成14年):埼京線経由で東京臨海高速鉄道りんかい線と相互直通運転開始。 (平成17年)• :大宮駅 - 武蔵高萩駅間に ATOS が導入。 :103系3000番台ハエ53編成により、川越線電化開業20周年記念列車が一般運用で運転され、103系営業運転終了。 (平成20年):日進駅 - 武蔵高萩駅間の有人駅は、南古谷駅、川越駅を除いてジェイアール宇都宮企画開発からの駅員派遣に変更。 (平成21年):西大宮駅が開業。 日中の単線区間での駅が指扇駅・川越駅から西大宮駅・南古谷駅に変更され、川越駅5・6番線ホームは日中の使用が中止された。 (平成27年)3月14日:ダイヤ改正により、日中時間帯の川越駅 - 高麗川駅間の運転本数を毎時3本から2本に減便。 (元年)• :の影響により、西川越駅 - 的場駅間の入間川橋りょうで、橋脚周りが洗掘する被害を受ける。 :埼京線および経由でとの直通運転を開始(早朝の一部列車)。 運行形態 [ ] 1989年3月までは大宮駅 - 高麗川駅間直通の電車も存在した。 早朝時間帯に運転される発高麗川駅行きや八王子駅行きの下り列車を除いて途中の川越駅で運転系統が分断されており、大宮駅 - 川越駅間では埼京線と直通運転を行い、川越駅 - 高麗川駅間では川越線内折り返し運転と八高線への直通運転がある。 直通先の路線でトラブルや大幅なダイヤの乱れが発生した時には直通運転を中止し、線内で折り返し運転を行う場合がある。 川越線全線を直通する列車はないが、全線非電化だったころは大宮駅から八高線まで乗り入れる気動車列車も設定され、3月14日の電化後も3月10日までは大宮駅 - 高麗川駅間を直通する電車が設定されていた。 大宮駅 - 川越駅間 [ ] 大宮駅 - 川越駅間で使用されているE233系電車 埼京線・と一体の運転系統として運行されている。 大宮駅 - 川越駅間を運転する全定期列車が埼京線と直通運転を行い、りんかい線直通の発着の列車も運転されている。 多くの列車は埼京線内は快速・通勤快速として運転されるが、ともに川越線内は各駅に停車する。 列車は川越駅発着が基本であるが、川越車両センターからの車両出庫のため、早朝・夕方と平日の朝ラッシュ時間帯の一部に発の上り列車も設定されている。 また、(21年)改正で早朝に発の上り列車が1本新設された。 川越駅 - 川越車両センター間には回送列車が設定されている(川越駅構内では車両のは行わない)。 当区間では指扇駅 - 南古谷駅間の荒川を鉄橋で越える関係上、悪天候(特に強風)による影響を受けやすく、埼京線との直通運転がしばしば中止される。 このため、川越車両センターからの出庫を早朝に、入庫を深夜に集中的に行うダイヤとし、朝夕ラッシュ時を含む大半の時間で出入庫しないことで、混乱時にはすぐに大宮で直通運転を中断できるようにしている。 (相鉄)とJR東日本との直通運転が 「」として(元年)に開始された。 川越線には朝の一部列車が直通運転する。 直通運転開始時点の相鉄線直通列車は、平日上りは指扇発行きが1本(埼京線内は各駅停車、相鉄線内も各停として運転)、平日下りは海老名発川越行きが2本(相鉄線内は特急、埼京線内は通勤快速として運転)、土休日上りは川越発海老名行きが1本(埼京線内は快速、相鉄線内は特急として運転)設定されているほか、指扇発海老名行きが2本(埼京線内は2本とも各駅停車として運転し、相鉄線内はそれぞれ1本が特急・各停として運転)、土休日下りは海老名発川越行き(相鉄線内は各停、埼京線内は快速として運転)が設定されている。 日中はりんかい線新木場駅発着の快速が1時間あたり3本(20分に1本)運転されており、このうち2本は川越駅で高麗川方面の列車と接続する。 この時間帯は西大宮駅と南古谷駅で上下列車のが行われる。 (平成27年)のダイヤ改正により、川越駅 - 高麗川駅間が日中時間帯において30分間隔に減便されて運転間隔が合わなくなったために、上りで13分、下りで15分の接続時間となる列車が生じており、さらに3本のうち1本は高麗川方面への接続が行われなくなった。 上述の通り電化開業から数年間は、日中に大宮駅 - 高麗川駅間を直通する列車(3両編成)が存在していたが、埼京線の快速列車の運転を30分間隔から20分間隔に、川越駅 - 高麗川駅間の運転を20分・40分の交互間隔から20分間隔に統一したことに伴い、川越駅 - 高麗川駅間の運転に短縮された。 使用されている車両のLED表示は、路線名と行き先を交互に表示している。 およびかつて運用されていたは、川越線区間(異常時の大宮駅 - 川越駅間折り返しも含む)の走行でも「埼京線」と表示され、りんかい線直通新木場行きの場合は「りんかい線直通」と表示されたため、LED表示に「川越線」と表示されることはない。 ではLED表示機に「埼京・川越線」と表示される。 東京臨海高速鉄道70-000形車内ドア上の停車駅案内は、新木場駅 - 川越駅間のみが記載されており、川越駅 - 高麗川駅間各駅の表記がない。 ただし方面への乗り換え案内表記はある。 2009年3月14日に西大宮駅が開業し停車駅案内がリニューアルされるまでは、川越駅の乗り換え案内表記ものみで高麗川方面への乗り換えが表記されておらず、による川越駅到着前の高麗川方面への乗り継ぎ案内放送で補っていた。 なお、この案内放送は現在も継続されている。 の末尾の英字:各駅停車…K 快速…F 通勤快速…S 川越駅 - 高麗川駅間 [ ] 八王子駅 - 高麗川駅間と一体の運転系統として運行されている。 およそ半数の列車は八高線と相互直通運転を行い、残りの半数ほどは高麗川駅発着となっている。 こちらも列車は川越駅発着が基本であるが、川越車両センターからの出庫のため、早朝の3本のみ南古谷発となっている。 八高線電化時からこのような形態となったが、八高線との相互直通運転開始当時は、拝島駅からを経由してに発着する列車が少ないながら設定されていた(に廃止)。 日中時間帯は30分間隔で運転されており、川越駅では大宮方面の電車と接続する(同一ホーム乗り換えが可能)。 的場駅で上下列車の交換が行われる。 この時間帯はすべて八高線八王子駅発着である。 2015年3月13日までは、川越駅 - 高麗川駅間の日中時間帯の運転間隔は、大宮駅 - 川越駅間と同様の20分間隔であり、川越駅における大宮方面列車との接続時間は上下線とも約3分であった。 一方当時は、直通先である八高線の八王子方面との運転間隔(30分)とは合っておらず、八高線と直通する列車には高麗川駅で長時間停車するものがあった。 翌14日のダイヤ改正では、通過人員が緩やかに増加している中にあって、日中時間帯の運転本数が八高線八王子方面の列車とあわせる形で30分間隔に減らされた。 なお、夏と冬の期間限定でおもに列車交換時や長時間停車時を中心にドアの開閉をボタン式に設定していたが、から通年でドアの開閉がボタン式に変更された。 女性専用車 [ ] は埼京線と同じく、平日の朝7時30分 - 9時40分にに到着する大崎方面行全電車と夜23時以降に新宿駅を発車する下り全電車で設定され、ともに設定車両は大崎方先頭車両である10号車となっている。 使用車両 [ ] 現在の使用車両 [ ] 電化後は、すべてが使用されている。 他社車両である70-000形を除き、に所属する車両が運用されている。 大宮駅 - 川越駅間は埼京線・東京臨海高速鉄道りんかい線と共通の車両が使われ、川越駅 - 高麗川駅間は八高線と共通で、半自動扉などの寒冷地対策を実施した車両が使われる。 大宮駅 - 川越駅間(10両編成)• :後述の205系を置き換えるため、2013年6月30日より運用を開始した。 拡幅車体で定員は205系より約1割増加するため、6扉車は連結していない。 209系(おもにからの改造車、一部新造車):2005年に4両編成2本が投入された。 2019年10月に一度運用終了 したが、2019年12月8日から再び運用されている。 (中央・総武緩行線からの転用車)• 臨時列車• (7両編成、所属):2019年運転の臨時快速「ぶらり川越号」( - 川越駅)にて使用。 (5両編成、所属):2016年 - 2019年運転の臨時快速「おさんぽ川越号」( - 川越駅)にて使用。 (6両編成、所属):2017年 - 2019年運転の臨時快速「川越まつり号」( - 川越駅)にて使用。 209系3100番台(2014年4月5日 八王子駅) 過去の使用車両 [ ] 機関車 [ ] 蒸気機関車 開業時より9月まで客車列車・貨物列車の牽引に使用された。 ディーゼル機関車 蒸気機関車の置き換えで投入した。 電化後の1986年まで運用された。 これらの運用は、 - 大宮経由高麗川駅間の貨物列車が主だが、東武東上線の貨物中継列車も川越駅構内で行っており貨車のほかに東武の新車輸送(製の一部製が主だった)も行っていて、と初期車がこれにあたり電化前からも(機関車牽引ながら)電車が走っていたことになる。 1970年代には中継輸送が消滅し、東武車の引き渡しは下板橋駅と川越駅からへ統合した。 そして、高麗川セメント輸送も八高線を残して電化した都合から1986年ですべて廃止した。 川越線からは機関車が消えた。 気動車 [ ] ・ キハ10系の登場前に使用されていた。 新製当初に配置された。 通勤輸送の増加に伴い、1964年からキハ10系・キハ20系に代わり、大宮機関区配置として9月の電化まで使用された。 当初は両運転台のキハ30形を投入し、のちにの電化で転入したキハ35形や、塩害多発の千葉地区で使用されていたのキハ35形900番台も千葉地区電化で転入して使用された。 1972年10月から高崎第一機関区(現・高崎支所)に転属し、八高線と共通運用となった。 さらに全国の非電化路線からも電化開業や、などへの置き換えによる捻出で転入してきた。 新潟地区用キハ35形500番台もの・電化で新潟運転所(現・)から転入し川越線でも電化されるまで使用された。 東京に近い場所にありながら1980年代まで非電化であり、路線起点駅の大宮に隣接して大宮工場(現在の)があることから、川越線ではと並んで気動車の試験運転が多く実施された。 ・・が新造直後の試運転で川越線に入線している。 電車 [ ] 電化時に埼京線との直通運転用の10両編成と、線内折り返し運転用の3両編成の3000番台が投入され、1996年に4両編成の3500番台が投入された。 いずれも塗装は(ウグイス色)であった。 10両編成は主に赤羽線・山手線からの転入車で、全車を搭載していた。 注目は、非冷房の電動車(モハ)ユニットで最後まで冷房化されなかった900番台車と10両編成化と山手線増発用の最終グループで落成したがタイプで塗屋根 といった車両があった。 山手線が205系化されると、増発で転入した編成中5・6号車のMMユニットが冷房車という編成が登場した。 205系が投入されると、車両単位で冷房車が非冷房車の比率が高い線区への転出を優先させたこともあり短期間ながら制御車(クハ)以外は全て廃車予定の非冷房車で固められた編成も存在した。 12月まで使用された。 3000番台はで使用していたを103系に改造した車両で、電化開業当初の約10年程度は3両編成と4両編成が混在していたが、1996年以降は全編成が4両編成となった。 最後に残った1編成は10月2日にを兼ねて運転された「川越線電化20周年記念号」を最後に定期運用から外れ予備車となり、故障車の代走で12日に走行し、これを最後に廃車となった。 一時期は0番台の3両編成や3000番台に0番台のサハ103を組み込んだ4両編成も存在していたことがある。 3500番台は3月の八高線一部電化にあわせて4両編成1本が改造されたもので、川越線でも使用された。 2005年3月に運用を終了している。 0番台 埼京線との直通運転用の10両編成が、1989年7月1日から投入されていた。 1990年12月1日に103系の運用を終了し、全電車が205系での運行になった。 E233系7000番台への置き換えが進み、2014年3月以降は全車4扉車の予備編成である第28編成のみが運用されていたが、2016年10月27日に運用を終了した。 2002年から2014年2月までは、6扉車を2両連結した編成も存在した。 205系 山手線からの転用・改造車。 2018年7月に運用を終了した。 1996年に4両編成4本が投入された。 2019年2月に運用を終了した。 車両不足の関係で一時的に西部区間での運用に使用されており、以前から川越線乗り入れを見越していたためか「川越」などの行き先表示もあった。 運転の臨時快速「おさんぽ川越号」(新習志野駅 - 川越駅)にて使用。 6両編成、所属。 運転の臨時快速「おさんぽ川越号」( - 川越駅)にて使用。 5両編成、所属。 臨時快速「おさんぽ川越号」( - 川越駅)にて使用。 5両編成、所属。 臨時快速「ぶらり川越号」(日立駅 - 川越駅)にて使用。 7両編成、所属。 1 川越久保町駅 -1941 西武: 18. 7 20. 9 23. 8 27. 0 30. 6 八高線 大宮駅 - 川越駅間 [ ] 川越線の始発駅にあたるでは、埼京線と直通運転をしているため、同線と共用の地下ホームに発着する。 大宮駅を出ると、しばらく地下を走行し、の横で地上に出る。 トンネルの開口部は、かつての直通計画の名残で、複々線規格で造られている。 (昭和60年)の電化以前は、大宮駅の地上ホーム(現在の11番線・12番線)から発着していた。 現在の11番線は主にから・へ直通する列車の着発で使用されるが、12番線は非電化のままで定期列車での使用はない。 現在、地上ホームから発着する川越線定期列車は設定されていないが、レールはつながっており、快速「」や「」などのや工事列車などで使用されている。 トンネルを出ると左手に鉄道博物館を見ながら右手の高崎線とともに北上し、左手から交差する新幹線の高架下をくぐる地点で、大宮駅地上ホームとの連絡線が合流してわきの築堤をくぐる。 非電化時代は高崎線とともに橋の下をくぐっていたが、電化・複線化によりルートが変更された。 直進する高崎線から大きく左に分かれ、右手にを見ながら市街地を進むと、に着く。 日進駅を出ると複線から単線となる。 日進の市街地を下り勾配で直進し、橋梁を渡り、右手に、左手に佐川急便さいたま店を見送ると、の下を過ぎてとしばらく並行し、に到着する。 西大宮駅を出ると住宅地の中を掘り割りで通り、に至る。 指扇駅を出ると川越線は緩やかに左(南)にカーブしながら築堤を上って、の上を越え、長いでやの場を渡りきると築堤を下りながら、一面の田園風景の中を右(西)へカーブし、への出入庫線が左に別れ、左手に広大な車両基地を眺めながらに着く。 南古谷駅を出ると、右手にを見送り、再び田園風景の中をほぼ真西へ一直線に進む。 の陸橋の下をくぐり、左手のを見送ると、を渡って川越市街に入る。 右(北)にカーブしながらの下と、とが交差する新宿町北の交差点直下を続けてトンネルでくぐり、間もなく東武東上線の西側に並び、に至る。 川越駅 - 高麗川駅間 [ ] 川越駅を出ると東武東上線と並行し、を越え、東上線手前で左方向へカーブし東上線と別れる。 そのまま住宅地帯を直進し、をくぐると左へカーブ。 の高架をくぐり、と並行する。 しばらくするとに到着する。 すぐに踏切を超えを渡るため傾斜を登る。 入間川の橋梁では前述の県道の初雁橋を左手に、東武東上線の橋梁を右手に見る。 橋を渡ると傾斜を下り住宅地をゆるい左カーブで過ぎを左手に見る。 少し直進しを渡ると。 的場駅を出ると直進区間となり、をくぐって左手に霞が関小学校を見てを越えるとに至る。 再び直線が続きに入る。 をくぐり左へ緩くカーブしを越えを渡るとすぐにへ。 武蔵高萩駅を出ると直線区間が続き、南に大きくカーブして八高線と合流して、川越線の終点・に至る。 データ [ ] 路線データ [ ]• 路線距離():30. 6km• 管轄(事業種別):東日本旅客鉄道()• :1,067mm• 駅数:11(起終点駅を含む)• 川越線所属駅に限定する場合、東北本線所属の大宮駅、八高線所属の高麗川駅 が除外され、9駅となる。 区間:大宮駅 - 日進駅間• 区間での可能駅:西川越駅と笠幡駅を除く全駅• 川越線は、に全線がされた。 一方、大宮駅 - 高麗川駅間30. 6kmのうち、複線化されたのは大宮駅 - 日進駅間3. 7kmのみであり、9割近い区間が単線となっている。 特に日進駅 - 川越駅間は、日本のの鉄道路線の中で、単線の区間としては利用者数(通過人員数)が最多となっており、同程度の通過人員がありながら単線である区間は、他に例がない。 沿線の・・・の4市は、「JR川越線整備促進協議会」を組織し、毎年複線化・増発を要望している。 電化区間:全線(1,500V)• 大宮駅 - 川越駅間:自動閉塞式• 川越駅 - 高麗川駅間:特殊自動閉塞式(軌道回路検知式)• 保安装置:• 最高速度• :東京総合指令室• 運転取扱駅(駅が信号を制御):高麗川駅• 準運転取扱駅(入換時は駅が信号を制御):南古谷駅• : ATOS 大宮駅 - 武蔵高萩駅間• :(南古谷駅)• :全線(東京近郊区間)• 対応区間:全線(の首都圏エリア) 大宮駅 - 武蔵高萩駅間が、高麗川駅がの管轄であり、武蔵高萩駅 - 高麗川駅間に がある。 利用状況 [ ] 平均通過人員の推移 [ ] 各年度の区間別の1日当たりおよび旅客運輸収入は下表の通り。 2017年の平均通過人員は、大宮駅 - 川越駅間が88,962人であり、の千葉駅 - 茂原駅間(86,013人)やの(87,913人)と同程度である。 川越駅 - 高麗川間は19,587人であり、八高線の八王子駅 - 高麗川駅間(20,610人)やJR西日本の(17,690人)と同程度である。 川越駅以東、川越駅以西ともに、電化の翌々年度にあたるから頃までに乗客が急増し、その後も緩やかに増加している。 大宮駅に近づくにつれ通過人員が多くなり、高麗川駅に近づくほど通過人員が少なくなる傾向にある。 すなわち、日本の三大都市圏において、川越線の日進駅 - 川越駅ほどの通過人員でありながら、単線である区間は、他に存在しない。 大宮駅 - 日進駅が複線化された1985年以降、川越線の日進駅 - 川越駅より通過人員の多い東武野田線の - や六実駅 - (1989-2004年)のみならず、より通過人員の少ないの - (1989-1991年)、JR西日本 の - (1996-1997年)、の - (2001年)、の京都駅 - (1989-2010年)、の - (1992年)などの区間が次々に複線化された。 一方で川越線は、2020年時点でも複線化の予定がないままである。 7 41,426 41,426 16,857 16,885 116,594 日進 - 西大宮 2. 6 35,260 35,260 14,235 14,429 99,184 西大宮 - 指扇 1. 4 30,980 30,980 12,520 12,633 87,113 指扇 - 南古谷 4. 7 26,633 26,633 10,774 10,916 74,956 南古谷 - 川越 3. 7 23,315 23,315 9,871 10,098 66,599 川越 - 西川越 2. 6 8,955 8,955 4,202 4,156 26,268 西川越 - 的場 2. 2 6,454 6,454 3,701 3,806 20,415 的場 - 笠幡 2. 9 5,661 5,661 3,199 3,172 17,693 笠幡 - 武蔵高萩 3. 2 3,806 3,806 2,660 2,610 12,882 武蔵高萩 - 高麗川 3. 6 2,105 2,105 2,195 2,116 8,521 駅一覧 [ ]• 川越駅では大宮方面と高麗川方面はそれぞれ乗換が必要となる。 なお、一部早朝に、川越車両センターからの出庫のため南古谷始発高麗川方面電車が存在する。 埼京線内で快速・通勤快速となる電車も含め、川越線内では全電車とも運転区間内の全駅に停車。 大宮駅の東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。 全駅内に所在 駅名 駅間営業キロ 累計 営業 キロ 接続路線・備考 線路 所在地 直通運転区間 大宮駅から 埼京線経由 まで まで - 大宮 から 0. 0 大崎 から 36. 7 3. 7 40. 6 6. 3 43. 4 7. 7 44. 7 12. 4 49. 7 16. 1 53. 6 2. 6 18. 7 43. 0 | 2. 2 20. 9 40. 9 23. 8 37. 9 | 3. 2 27. 0 34. 6 30. 6 31. ホームドア整備(大宮 - 川越間) [ ] JR東日本によって大宮駅 - 川越駅間の整備がおこなわれる。 2032年度末までの予定。 荒川橋梁 架け替え工事 [ ] 荒川水系河川整備計画 (2016年3月策定)に基づき、荒川堤防のかさ上げ、及び、の設置が2030年度までおこなわれる。 その周辺をで走行する川越線においても事業の対象となることが決定した。 高くなった荒川堤防に合わせ、橋梁の架け替えがおこなわれる。 単線での架け替えを予定しているが、複線橋梁となるかは2019年3月の時点では関係自治体との協議次第となる模様。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 日本国有鉄道電気局『鉄道電報略号』、1959年9月17日、22頁。 『地形図でたどる鉄道史[東日本編]』JTB〈JTBキャンブックス〉、2000年。 1980年5月25日発行 広報川越• www. chokutsusen. 2020年6月5日閲覧。 JR東日本:東日本旅客鉄道株式会社. 2019年12月1日閲覧。 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2013年9月号「JR東日本E233系7000番台 埼京・川越線用」88頁記事。 『鉄道ファン』交友社 railf. jp鉄道ニュース 2018年5月12日• - 、2019年11月4日• 『鉄道ファン』交友社 railf. jp鉄道ニュース 2018年2月25日掲載• - 鉄道ホビダス RMニュース、2018年7月20日• - 鉄道ホビダス RMニュース、2019年3月13日• 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』 1998年• - 東日本旅客鉄道八王子支社• - 西日本旅客鉄道• - 東日本旅客鉄道• - 東日本旅客鉄道• - 東日本旅客鉄道• www. city. kawagoe. saitama. 2019年5月4日閲覧。 埼玉県議会. 埼玉県. 2019年5月4日閲覧。 www. shugiin. 2019年5月4日閲覧。 www. nkskb. com. 2019年5月4日閲覧。 報道発表資料 [ ].

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