電気自動車。 【2020年最新情報】電気自動車って何?メリット・デメリットと各メーカー車種一覧

【2020年最新情報】電気自動車って何?メリット・デメリットと各メーカー車種一覧

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自動車産業では、近年、大きな技術革新の波が訪れています。 そんな大きな変化に対応すべく、日本でも、2018年4月から「自動車新時代戦略会議」が開催されています。 自動車産業のトレンドと不確実性をしっかりと見据えつつ、世界のイノベーションをリードし、環境問題などの解決に積極的に貢献していくために、新たな戦略を打ち出そうとしています。 自動車に起こっている劇的な変化のうち、エネルギー分野に大きく関わってくるのが、電力を動力源のすべてもしくは一部として利用する「電動化」です。 さまざまなエネルギー問題の解決に役立つ可能性があることからも、大きな注目が集まり、世界中の国や企業が参入して開発競争が繰り広げられています(参照)。 今回は、電気自動車(EV)をはじめとする自動車の電動化について、考える際のポイントを整理してみましょう。 新時代の自動車は「ツナガル化」「自動化」「サービス化」「電動化」する いま自動車産業に起こっている変化の潮流は、大きくまとめると、「ツナガル化(Connectivity)」、「自動化(Autonomous)」、「利用シフト、サービス化(Shared&Service)」、「電動化(Electoric)」の4つです。 この潮流は、自動車を新しい姿へと変化させるにとどまらず、自動車産業の構造をも大きく変えようとしています。 これまで「電気自動車(EV)」と呼ばれていたものは一般的にこれを指す。 バッテリー内の電気は充電スタンドや自宅に設置したコンセントなどから充電する。 2つの動力源を持つ「ハイブリッドカー(HV)」のうち、バッテリーから得られる電気とガソリン(もしくはディーゼル)で走るもの。 車内部のガソリンエンジンが発電機を動かすことで電気を得る。 電気とガソリンで走るHEVに、外部から充電できるBEVの特性を組み合わせたもの。 水素と酸素の化学反応によって電気を発生させる「燃料電池」を搭載しており、その電気で走行するもの。 水素はステーションで補給する。 諸外国では、このような自動車をまとめて「xEV」という総称で表すようになっています(日本語では「電動車」)。 BEVだけが「電動化された自動車」ではないのです。 世界の電動化の状況(2017年) (出典)IHS Markit 日本が自動車の新時代を考えるにあたっては、これら「xEV」全体をどのように推し進めていくのかということを考える必要があります。 皆さんもご存知の通り、日本の自動車メーカーが世界市場で占めるシェアは大きなものです(2017年で29%)。 そうした中で、日本には、電動化に関してこれまで培ってきた経験や技術力などを最大限に活かし、世界をリードし続け、世界規模での環境問題解決に貢献していくことが求められています。 これは、自動車の環境負荷を語る際に用いられる概念です。 「Well」は井戸の意味で、ここでは油田のことを指し、「Wheel」は車輪の意味で、ここでは自動車のことを指します。 つまり「Well-to-Wheel」とは、自動車の燃料を手に入れる段階から実際に走行させる段階まで、全体を通して見た時の自動車の環境負荷を問うキーワードなのです。 Well-to-Wheel:燃料を手に入れる段階(井戸)から実際に走行させる段階(車輪)までのこと Well-to-Tank:燃料を手に入れる段階(井戸)から自動車の燃料タンク(Tank)までのこと Tank-to-Wheel:自動車の燃料タンク(Tank)から実際に走行させる段階(車輪)までのこと たとえば、ガソリン自動車では、油田から石油をくみ上げる時、石油からガソリンを精製する時、そして実際に走行する時にCO2を排出します。 では、電動化した自動車ではどうでしょう?「Well-to-Wheel」の観点で見た場合、外部から電気を充電するBEVやPHEVでは、その電気がつくられた方法がポイントになります。 火力発電を使ってつくられた電気であれば、トータルではCO2を排出していることになるためです。 特に石炭火力発電に大きく依存している国では、「Well-to-Wheel」のうち「Well-to-Tank」段階におけるCO2排出量が大きく、電動化の環境価値をじゅうぶんに発揮することができません。 新時代の自動車のあるべき姿は、こうしたポイントを抑えながら議論する必要があります。 では、日本はこれからどのような取り組みを進めるべきなのでしょうか。 次回は、「自動車新時代戦略会議」での論議と、そこから見えてきた日本が取り組むべき施策についてご紹介しましょう。 お問合せ先 記事内容について 経済産業省 製造産業局 自動車課 スペシャルコンテンツについて 長官官房 総務課 調査広報室.

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自動車メーカーに新たな上場企業が誕生、電気自動車(EV)のフィスカー(米国)

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政治主導の電気自動車、消費者は本当に買うのか 欧州あげて次世代環境車として推進していた「ディーゼル車」が大コケした後、ドイツを中心とした欧州の各国政府が急速に電気自動車普及へ舵を切ったのは明らかである。 また、中国が電気自動車導入に必死なのもアナログなガソリン自動車やハイブリッドでは日本勢に永遠に追いつけないからである。 しかし少なくとも現状では「ハイブリッド」が環境車の本命である。 自動車自身で発電するため送電ロスがほぼない(つまり超電導が必要無い)だけでなく、これまで無駄に捨てていた、ブレーキを踏んだ時の抵抗力などもエネルギーとして再利用できるすぐれものである。 しかしこの分野ではトヨタやホンダ(特にトヨタ)が市場を席巻している。 欧米や中国の政府が、自国メーカーが太刀打ちできない分野を無視するのも当然である。 マレーシアではプロトン、ロシアではラーダ(シグリ)のように、誰も買いたくないような自動車を国策(国産)として生産しているのは自動車産業が極めて政治的な象徴性(米国でもビッグスリーは国家の象徴)を持っているからだが、プロトンやラーダは愛国的な人々でも積極的には買いたくない製品である。 実用性に乏しい電気自動車も政府が独裁的に「配給」などの手段で普及を図ることも可能かもしれないが、中国は別にして民主国家ではそこまでの強制はできない。 今回の「電気自動車ブーム」が始まってすでに10年は経つと思うが、読者が街で電気自動車に遭遇することはまず無いはずである。 逆にハイブリッド車とは数え切れないほど出会っているはずである。 消費者目線で考えれば結論は明らかなのである。 第一、電気自動車は不便である 電気自動車はフォルクス・ワーゲンやダイムラーをはじめとするドイツ自動車産業の礎を築いたフェルディナント・ポルシェ博士(1875~1951年)の時代から実用化されていた。 しかし、その後極めて安価な原油が採掘されるようになって、ガソリン自動車全盛の時代がやってくる。 電気自動車が伸びなかったのは「電池」という決定的弱点があったことが大きな原因である。 化石燃料と比べ、単位質量あたりのエネルギー量が全く少ないうえ、それを補充するのに相応な時間が必要になるのである。 航続距離や充電時間の問題は、現在のリチウムイオン電池の技術の延長上でも、ガソリン自動車に肩を並べるレベルでの解決はできない。 例えば、テスラの電気自動車の航続距離性能が良いのは、簡単に言えばたくさん電池を並べたからに過ぎないのだ。 その分、大型化し、高額化してしまっている。 また充電時間はもっと絶望的だ。 日産「リーフS、X、G」(EV)の80%の充電を行うのに、急速充電で40分かかる。 テスラ「モデルS」は専用充電器で80%から満タンにするのに30分から1時間必要である。 三菱「i-MiEV」は80%充電するのに15分から30分であるが、それでも3分で出来上がるカップラーメンの5倍から10倍の時間である。 しかも、例えば、2台分の充電設備しかないところに5台の車が一度にやってきたら、最後の車は最大2時間(充電時間が長めの1時間として)待たなければならない。 普通の人は最大90秒(意外かもしれないがこれ以上の待ち時間の信号は日本には存在しない)しかない交通信号の待ち時間でさえ耐えがたく思うのだから、この充電の問題が解決されなければ、消費者目線で考えて電気自動車が一般化するなどということは考えられない。 電解質を全く新しいものに変える「全固体電池」のような技術的ブレーク・スルーが無ければこの問題は解決できない。 しかし、この全固体電池も研究が始まったばかりで、成功するとは限らないし、まして現在のブームに間に合うようなものではないのだ。 消費者目線で考えて、これはとてつもなく大きな問題である。 さらに、電気自動車は電気代が安いことがメリットの1つだといわれるが、これが充電ステーションの普及に逆風となっている。 充電ステーションの販売価格には色々なものが上乗せされると考えられるが、家庭用電力料金を基本に考えると、1000km走るのに必要な電気代は約1000円である(日産ホームページの「リーフ」使用事例を参考にした)。 300km分充電したとして約300円。 充電ステーションの料金に上乗せするとはいっても限界がある。 30分から1時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーションなど建設したくない。 したがって商業レベルでは充電ステーションは普及しないということになる。 欧州各国や中国政府の電気自動車が普及する、させるという話は、官僚が頭で考えた机上の空論である。

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日産:ノート [ NOTE ] 電気自動車 (e

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政治主導の電気自動車、消費者は本当に買うのか 欧州あげて次世代環境車として推進していた「ディーゼル車」が大コケした後、ドイツを中心とした欧州の各国政府が急速に電気自動車普及へ舵を切ったのは明らかである。 また、中国が電気自動車導入に必死なのもアナログなガソリン自動車やハイブリッドでは日本勢に永遠に追いつけないからである。 しかし少なくとも現状では「ハイブリッド」が環境車の本命である。 自動車自身で発電するため送電ロスがほぼない(つまり超電導が必要無い)だけでなく、これまで無駄に捨てていた、ブレーキを踏んだ時の抵抗力などもエネルギーとして再利用できるすぐれものである。 しかしこの分野ではトヨタやホンダ(特にトヨタ)が市場を席巻している。 欧米や中国の政府が、自国メーカーが太刀打ちできない分野を無視するのも当然である。 マレーシアではプロトン、ロシアではラーダ(シグリ)のように、誰も買いたくないような自動車を国策(国産)として生産しているのは自動車産業が極めて政治的な象徴性(米国でもビッグスリーは国家の象徴)を持っているからだが、プロトンやラーダは愛国的な人々でも積極的には買いたくない製品である。 実用性に乏しい電気自動車も政府が独裁的に「配給」などの手段で普及を図ることも可能かもしれないが、中国は別にして民主国家ではそこまでの強制はできない。 今回の「電気自動車ブーム」が始まってすでに10年は経つと思うが、読者が街で電気自動車に遭遇することはまず無いはずである。 逆にハイブリッド車とは数え切れないほど出会っているはずである。 消費者目線で考えれば結論は明らかなのである。 第一、電気自動車は不便である 電気自動車はフォルクス・ワーゲンやダイムラーをはじめとするドイツ自動車産業の礎を築いたフェルディナント・ポルシェ博士(1875~1951年)の時代から実用化されていた。 しかし、その後極めて安価な原油が採掘されるようになって、ガソリン自動車全盛の時代がやってくる。 電気自動車が伸びなかったのは「電池」という決定的弱点があったことが大きな原因である。 化石燃料と比べ、単位質量あたりのエネルギー量が全く少ないうえ、それを補充するのに相応な時間が必要になるのである。 航続距離や充電時間の問題は、現在のリチウムイオン電池の技術の延長上でも、ガソリン自動車に肩を並べるレベルでの解決はできない。 例えば、テスラの電気自動車の航続距離性能が良いのは、簡単に言えばたくさん電池を並べたからに過ぎないのだ。 その分、大型化し、高額化してしまっている。 また充電時間はもっと絶望的だ。 日産「リーフS、X、G」(EV)の80%の充電を行うのに、急速充電で40分かかる。 テスラ「モデルS」は専用充電器で80%から満タンにするのに30分から1時間必要である。 三菱「i-MiEV」は80%充電するのに15分から30分であるが、それでも3分で出来上がるカップラーメンの5倍から10倍の時間である。 しかも、例えば、2台分の充電設備しかないところに5台の車が一度にやってきたら、最後の車は最大2時間(充電時間が長めの1時間として)待たなければならない。 普通の人は最大90秒(意外かもしれないがこれ以上の待ち時間の信号は日本には存在しない)しかない交通信号の待ち時間でさえ耐えがたく思うのだから、この充電の問題が解決されなければ、消費者目線で考えて電気自動車が一般化するなどということは考えられない。 電解質を全く新しいものに変える「全固体電池」のような技術的ブレーク・スルーが無ければこの問題は解決できない。 しかし、この全固体電池も研究が始まったばかりで、成功するとは限らないし、まして現在のブームに間に合うようなものではないのだ。 消費者目線で考えて、これはとてつもなく大きな問題である。 さらに、電気自動車は電気代が安いことがメリットの1つだといわれるが、これが充電ステーションの普及に逆風となっている。 充電ステーションの販売価格には色々なものが上乗せされると考えられるが、家庭用電力料金を基本に考えると、1000km走るのに必要な電気代は約1000円である(日産ホームページの「リーフ」使用事例を参考にした)。 300km分充電したとして約300円。 充電ステーションの料金に上乗せするとはいっても限界がある。 30分から1時間も場所を占有されて雀の涙ほどの料金しかもらえなければ、誰も充電ステーションなど建設したくない。 したがって商業レベルでは充電ステーションは普及しないということになる。 欧州各国や中国政府の電気自動車が普及する、させるという話は、官僚が頭で考えた机上の空論である。

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