ロータリー エンジン オイル。 ロータリーエンジンとは?仕組みのメリット5つとデメリット6つを解説!

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ロータリー エンジン オイル

— 2018年 4月月6日午後12時23分PDT ロータリーエンジンはマツダが世界に誇る珍しい構造をもつエンジンで、一般的なレシプロエンジンがピストンの往復運動を回転運動に替えて動力を産み出しているのに対し、ロータリーエンジンは最初から回転運動のみで動力を産み出せるので「ロータリー」という名前がついています。 マツダでは1967年にコスモスポーツというスポーツカーに初搭載され、以降マツダのフラッグシップモデルに数多く採用されてきました。 2012年にRX-8の生産終了とともに一旦ロータリーエンジンは生産終了となりましたが、独特な構造と小型軽量でハイパワーを出せるこのエンジンはいまでもファンが非常に多く、復活を待ち望む人はかなりの数に上ります。 ロータリーエンジンは丸みを帯びた三角形 おむすび型 のローターが、円を二つ繋いだようなハウジングの中を回転することによって作動するエンジンです。 ローターがハウジングの中を一回転する間に、内燃機関エンジンの基本動作である、 1951年にNSU 現在のAUDI にてヴァンケルを中心としてロータリーエンジンの開発が始まり、1957年に開発に成功しました。 それまでのレシプロエンジンの構造とはまったく違う革新的なエンジンとして高い評価を受け、未来のエンジンと称されることもありました。 このことからロータリーエンジンのことを「ヴァンケルエンジン」と呼ぶこともあります。 NSUは西ドイツの自動車メーカーでしたので、世界初のロータリーエンジン搭載車はマツダではなく、NSUの「ヴァンケルスパイダー」です。 1964年に登場したヴァンケルスパイダーは500cc 1ローターのロータリーエンジンを搭載していましたが、それまでの同排気量のレシプロエンジンと比較しても2倍近い出力を出す画期的なエンジンであり、当時の世界の自動車技術の中でも最先端だったのです。 そんなロータリーエンジンの素晴らしい性能に世界中の自動車メーカーがこぞって参入し、NSUからライセンス供与という形でロータリーエンジンの開発競争が始まりました。 当時マツダはそんなメーカーたちの1社であり、 しかし開発したNSUでさえこのロータリーエンジンの問題点をすべて克服できているわけではなく、ヴァンケルスパイダーで実用化にはこぎ着けたもののトラブルも多発し、決して成功というわけではありませんでした。 ヴァンケルスパイダーの後継車で量産セダンタイプの「Ro 80」も発売されましたが、ロータリーエンジン特有のトラブルはまったく解消されておらず、この車のトラブル対応の費用がかさむことでNSUは経営が傾き、フォルクスワーゲン傘下のアウディに吸収される形でNSUは消滅しました。 なぜいまでも、マツダがロータリーエンジンを世界ではじめて実用化した、と言われているかと言えばこのトラブルを完全にクリアしたためであり、本格的に実用レベルのロータリーエンジンが開発できたのはマツダがはじめてだったのです。 悪魔の爪痕 ロータリーエンジンはおむすび型のローターの頂点が常にハウジングの内面に接触しており、そこでシールすることでガスの圧縮、膨張などを区切っています。 頂点にはアペックスシールと呼ばれるゴムを主体としたシール材が付いているのですが、このアペックスシールがハウジングの内壁を擦ってできる傷「チャターマーク」がロータリーエンジン開発の最大の障害で、爪で引っ掻いたような痕なのでマツダの開発陣からは「悪魔の爪痕」と呼ばれていました。 NSUでの開発時にもすでにこの問題はあったのですが、何より世界初の実用化を急いだために欠陥を抱えたままヴァンケルスパイダーやRo 80は発売され、走行距離が短いにも関わらずトラブルが続出する耐久性のないエンジンとなってしまっていたのです。 マツダがNSUからライセンス供与を受けて貸し出されたNSUのエンジンにもすでにこのチャターマークが現れており、マツダのロータリーエンジン開発は悪魔の爪痕との対決といってもよいものでした。 言葉でまとめるほど簡単な開発ではありませんが、最終的にはマツダの開発陣は悪魔の爪痕が起こる最大の原因がアペックスシールの共振によって起こることを突き止めます。 チャターマークの発生については解決の目処はたったものの、もうひとつアペックスシールの耐久性も上げなければエンジンの耐久性は向上しません。 長期間高速回転と圧縮や爆発の圧力に耐え、さらに高温にさらされるという非常に過酷な環境に耐えるアペックスシールでなければ、そのうちシール性が悪化して圧縮抜けなどの原因となります。 100種類以上のさまざまな材料を試しました。 牛骨すら試した結果、最終的にはゴムにアルミを浸透させる新素材を使って十分な耐久性を確保できました。 ロータリーエンジンの開発の肝はまさにこのアペックスシールの設計と耐久性を確保することにあり、NSUが解決できなかった問題はマツダによってようやく解決されたわけです。 なおロータリーエンジンの耐久性については以下の記事でも詳しく解説しているので、詳細まで知りたい方はこちらもあわせて参考にしてみてください。 ロータリーエンジンの構造 ロータリーエンジンは基本的には ローターには三ヶ所のかどにアペックスシールがあり、ハウジングとの間をシールしながらローターとともに回転します。 ロータリーエンジンは基本的にはガソリンエンジンとして稼働させますので点火にはスパークプラグを使いますが、火炎伝播を良好にするためにローターひとつについてスパークプラグが2箇所あるのが特徴です。 そしてハウジングの外周にはウォータージャケットが刻まれており、水冷式のエンジンを形成しています。 レシプロエンジンに比べると非常に単純な構造で部品点数も少なく、またコンパクトにエンジン本体がまとまりますのでスペース効率がよいエンジンとなります。 エンジンの排気量はローターの吸入行程と圧縮行程の差で決まり、マツダのエンジンではおおよそ1ローターで600cc前後となります。 普通乗用車用としては1ローターでは不足ですので、基本的にはローターを連結して2ローターや3ローターとして使われます。 レシプロエンジンでは混合気の吸入、排気ガスの排出のコントロールにはバルブと呼ばれる弁を使いますが、ロータリーエンジンの場合はローターそれ自体がバルブの役割を果たすためバルブ関係が不要なのもコンパクトのまとまる理由です。 ローター側面をシールするサイドシール• アペックスシールとサイドシールの繋ぎ目をシールするコーナーシール と、レシプロエンジンに比べてシールする継ぎ目が多いのです。 また各シールとハウジングの接触面には潤滑油としてエンジンオイルが必要で、オイルの膜がなけれシールはすぐに焼き付いてしまいます。 そのためハウジングの横からオイルを噴出させる構造となっており、シールを潤滑したオイルの一部ははガソリンと一緒に燃焼されます。 レシプロエンジンとはまったく違う構造を持つロータリーエンジンは軽量コンパクトな反面、技術的には高度なものが必要であり、マツダ以外が最終的に開発から撤退するほど難しいエンジンなのです。 ペリトロコイドの書き方は、まずある軸に内接する円を描き、この軸と円の半径の比を2:3とし、その円を軸上で内接させながら回転させます。 その円上の1点が描く軌跡がペリトロコイド曲線となり、ロータリーエンジンではハウジングの形状になります。 またその円がペリトロコイド曲線と干渉しない範囲を作図してみると3つの頂点を持つおむすび型の三角形となり、これがロータリーエンジンのローター形状となります。 数学的に確立された形状なので無駄がなく美しい形状となっており、一見複雑に見える形状ですが実は単純な形状でもあるのです。 しかし紙の上では簡単に描けるペリトロコイド曲線ですが、それを実際のエンジンで再現するのは大変なものであり、連続した曲線で作られるハウジングやローターを製作するにはかなりの技術力と加工工作精度が必要となります。 レシプロエンジンを製作する時とはまったく違う設備や加工機械を持たなければならないのも、ロータリーエンジンを実用化する上での障害となるのです。 ロータリーエンジンのメリット さてマツダがどうしてこんな難しいエンジンに挑んだのかと言えば、ロータリーエンジンにしかないいろいろなメリットがあるからであり、それは総じてハイパフォーマンスエンジンに向いているメリットといえるでしょう。 レシプロエンジンの2倍の回転 まずロータリーエンジンの構造上の大きなメリットは同排気量のレシプロエンジンより大出力を出すことが可能という点で、シャフト一回転あたりの爆発回数がレシプロエンジンの2倍あることがその理由です。 それに対してロータリーエンジンではローターの回転に伴って各行程が同時並行的に進みますので、シャフト1回転あたり1回ずつ爆発が起こる構造となっており、単純計算でレシプロエンジンの倍の出力を出せるわけです。 実際にはいろいろな損失によって2倍都まではいきませんが、1. 5倍ぐらいは確実に出力が高くなっておりロータリーエンジンの税金を決める根拠ともなっています。 マツダの2ローターのエンジンは1,300ccほどですが、実力的には2,000cc前後のレシプロエンジン並みの出力があります。 実際マツダ RX-7に搭載された13B型エンジンなどは1,300ccでターボも併用してですが、280馬力前後の最大出力を持っており、当時日産やトヨタなどの2. 5L~3. 0Lエンジンと同レベルのスペックを持っています。 排気量が小さいながらも格上の出力を叩き出せるロータリーエンジンですので、NSUが発表した当時に未来のエンジンと呼ばれた訳がよくわかるでしょう。 軽量コンパクトで搭載が容易 排気量が少なくても出力が出せるということはそれだけエンジンを小さくすることができるのですが、ロータリーエンジンはそれだけでなく構造上も単純なのでコンパクトにまとめられます。 ハウジング• ローター• エキセントリックシャフト ぐらいが大きな部品としてあるだけで非常に単純な構造で構成されます。 そのためエンジン本体は高さも幅もエンジン全長も短い非常にコンパクトなものに仕上がっており、レシプロエンジンでは実現不可能なほど小型のエンジンにできます。 エンジン本体が小型ということは重量も当然軽くなるわけで、自動車部品の中で最大限の重量を持つエンジンが軽くなるというのは走行性能や燃費に与える影響ははかり知れません。 さらに車への搭載スペースも少なくてすみますので、車自体をコンパクトにすることも可能です。 実際最初のロータリーエンジン搭載車であるヴァンケルスパイダーはベース車両にはレシプロエンジンが搭載されていたのですが、ロータリーエンジンに変更してスペースが余った結果、エンジンの上側に荷物スペースが作られたほどなのです。 小型、軽量コンパクトで高出力を叩き出すロータリーエンジンは車の走行性能を確実に向上させることができ、特にスポーツカーには持ってこいのメリットとなります。 エンジン回転が滑らかで振動が少ない ロータリーエンジンは動作が回転運動しか伴わないので回転が滑らかであり、また発生する振動が少ないというメリットがあります。 レシプロエンジンはピストンの上下運動をクランクシャフトで回転運動に変換しているので、その変換時にはどうしてもロスが発生することとなりエンジンの回転はぎくしゃくします。 多気筒化によってある程度は緩和できるものの、根本的にロータリーエンジンのように回転運動のみで回るエンジンより劣ってしまいます。 また前述した爆発回数でも回転の滑らかさは違っており、シャフト2回転で1回爆発するよりも1回転で1回爆発するほうが連続して回転させることができるわけです。 バルブを上下させるロッドやアーム• バルブ開閉を制御するカムシャフト• カムシャフトとクランクシャフトを繋ぐタイミングベルト など、さまざまな構成部品を持っています。 いずれもレシプロエンジンでは当たり前の構造で簡単に廃止などできないのですが、これらすべてが不要なロータリーエンジンがどれだけのコスト的、重量的なメリットを持つかは自明の理です。 またほとんどが回転部品と擦動部品で構成されていますので、部品と部品の接触する箇所には必ず摩擦が生まれてしまい、それが損失となって性能にも小さくない影響を与えます。 動弁系部品はエンジン本体のスペースもかなり占有するものなので、搭載性の面でもロータリーエンジンが大きなメリットを持ちます。 Noxの発生が少ない ロータリーエンジンは後述する理由でエンジン内の燃焼温度が低く、高温燃焼時に発生する有害物質であるNox 窒素酸化物 の生成が少ないことはメリットとなります。 ガソリンエンジンの排気ガス中の有害物質はおもに3つあり、 MEMO これから車の購入を考えているなら、値引き交渉の正しいやり方を覚えておくといいですよ。 このやり方を知らないと最大60万円以上も損します。 詳しく知りたい方は、下記の『』のページをご覧ください。 ロータリーエンジンのデメリット ロータリーエンジンはエンジン性能や車の走行性能といった点ではレシプロエンジンよりも大きく優れており、未来のエンジンと呼ばれるのもうなずけます。 しかしその反面特徴的な構造からくるデメリットも多く、特に環境性能に対してはレシプロエンジンより大きく劣るためにロータリーエンジンを開発していた世界のメーカーが撤退していった経緯があります。 マツダは長らくロータリーエンジンの改良を重ねて初期よりは大きく環境性能を改善したロータリーエンジンを実現してきたものの、年々厳しくなる規制に次第に対応できなくなっていき、2012年についに生産中止を決定します。 2012年以降もロータリーエンジンが復活していないのは環境対応がうまくいかないためと言われており、今後新型ロータリーエンジンが登場するためには後述するデメリットの克服が欠かせないでしょう。 熱効率が悪く、燃費が悪い レシプロエンジンに代表される内燃機関にはその効率を示す「熱効率」という指標があり、燃料の持つ燃焼エネルギーのどのぐらいをエンジン出力に変換できているかを表します。 熱効率が高いほど少ない燃料で出力を発揮できるので燃費がよくなるのですが、ロータリーエンジンは構造上レシプロエンジンより熱効率が低いため燃費が大幅に悪いのです。 熱効率を悪くする原因はさまざまな損失にあり、後述する冷却損失などもその大きな原因となります。 しかしロータリーエンジンは構造的に熱効率をあげられない理由があり、それはエンジンの圧縮比をあげられないことにあります。 内燃機関の熱効率をある程度向上させるのは実はそこまで難しくなく、エンジンの圧縮比をあげれば熱効率は比例して上がっていきます。 レシプロエンジンではピストンの移動するストロークを長くとれば圧縮比は簡単に上がるのですが、あげすぎるとノッキングという別の問題は出てきます。 しかし圧縮比11. 0~13. 0ぐらいまでは現在のレシプロエンジンで実現可能なレベルなのですが、ロータリーエンジンは9. 0~9. 5がこれまでの実績の限界です。 レシプロエンジンと違ってロータリーエンジンの圧縮比はハウジングとローターの形状で決まってしまっており、またその形状もペリトロコイド曲線という数学的な曲線に沿っています。 そのためレシプロエンジンほど自由に圧縮比を変えることができず、圧縮比を下げるだけならローターにつける窪みの形状で調整は可能ですが、圧縮比をあげる方向には構造変更が難しいのです。 ですので燃費を向上させようにももっとも効果が高い方策が使えず、「ガソリンを撒いて走る」などと揶揄されるほど燃費がわるいのが大きなデメリットです。 また熱効率が悪いことで低速時のトルクも低くなってしまうデメリットを抱えており、ロータリーエンジンは低速に弱いと言われる原因でもあります。 なおロータリーエンジンの燃費については以下の記事でも詳しく解説しています。 詳細まで知りたい方はこちらもあわせて参考にしてみてください。 未燃ガスが残留しやすく排気ガス規制への対応が難しい もうひとつのロータリーエンジンの大きなデメリットは排気ガス規制への対応が難しいという点であり、このデメリットのせいでマツダはロータリーエンジンの生産を中止したのです。 前述でNoxの生成が少ないのはロータリーエンジンのメリットとご説明しましたが、その燃焼温度の低さという点はHCやCOの生成を増やす結果となり、その浄化に多大な費用が必要となります。 とくにHCはロータリーエンジン最大の問題で、その発生原因はロータリーエンジンの燃焼質形状が複雑という点にあります。 ガソリンエンジンの燃焼はスパークプラグから始まって次第に回りの燃料に燃え移っていくのですが、プラグから遠い場所には火炎が行き渡らなくなることがあり、ロータリーエンジンではそれが顕著なのです。 ロータリーエンジンの燃焼室の隅っこは鋭角で火炎伝播を阻害する形となってしまっており、ここの未燃ガスからHCが大量に発生します。 マツダは年々厳しくなる排気ガス規制に対応させるため、この未燃ガスをサーマルリアクターという方法でもう一度燃焼させることで完全燃焼させる方式で対応してきました。 しかしそれは燃料を使って燃焼させるために、もともと燃費の悪いロータリーエンジンの燃費をさらに悪化させることとなってしまい、燃費と環境性能という板挟みにあってしまいました。 燃焼室形状の見直し• 点火エネルギーの増加• 直噴化 などさまざまな対策がとられたのですが、燃費の向上と排気ガス規制への対策を同時に進化させることが技術的に難しくなったためロータリーエンジンは生産中止となったのでしょう。 なお直噴エンジンについては以下の記事で解説しているので、興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。 エンジンの冷却損失が大きい ロータリーエンジン熱効率が上がらないもうひとつの理由は冷却損失が大きなことで、これも燃費を悪化させる原因となります。 冷却損失はエンジン本体が奪っていく熱の多さを言うのですが、ロータリーエンジンはハウジングの表面積が大きくそこから奪われる熱が大きいので、燃料のエネルギーの多くを熱として捨てていることになります。 また ローターが燃焼しながら回転する構造上燃焼ガスの温度も下がりやすい構造となってしまっており、構造的にロータリーエンジンは冷却損失が大きいというデメリットを抱えてしまうのです。 しかし冷却性能自体を落としてしまうと熱に弱いアペックスシールなどのシール部品が焼き付いてしまうためそれも難しく、効率のよい冷却ができていないことを意味します。 各シールの摩擦損失が大きい 冷却損失も大きいロータリーエンジンですがもうひとつ大きな損失がシール部での摩擦損失で、シール部分の多いロータリーエンジンではどうしようもないデメリットでもあります。 レシプロエンジンではシールによる摩擦損失はピストン回りのピストンリングぐらいなものですが、ロータリーエンジンでは前述したように3種類ものシール部品があり、その接触長もレシプロエンジンより長いのです。 その長いシールがローターの回転と共にハウジングとの間で摩擦損失を生むので、その分やはり燃費に悪影響が出ます。 ちなみにその摩擦は熱に変換されるので冷却損失が大きくなる原因ともなります。 オイル消費量が多い とはいってもエンジンオイルがなくなるほどのレベルではなく、常識の範囲内でレシプロエンジンより多いと言うことです。 ロータリーエンジンのシール、とくにアペックスシールにはオイルによる潤滑が不可欠で、初期の頃には吸気内にエンジンオイルを吹き入れることで燃焼と同時に潤滑も行う構造でした。 しかしそれでは効率が悪い面もあり、最終的にはサイドハウジングから直接シールにオイルを噴射する方式となりました。 どちらの形式でも噴射されたオイルの一部はガソリンと共に燃えてしまってガスとなるので、オイルが再循環できる量もレシプロエンジンより少なくなります。 そのため ロータリーエンジンではエンジンオイル交換のメンテナンスが重要であり、またオイルも燃えてもカーボンなどの堆積の少ない専用オイルを使う必要があります。 オイル交換費用がレシプロエンジンより多いというのがデメリットとなるのです。 なおロータリーエンジンのオイル交換については以下の記事でさらに詳しく解説しています。 詳細まで知りたい方はこちらもあわせて参考にしてみてください。 頻繁なメンテナンスが欠かせない シールが劣化していくと少しずつですが気密が保てなくなっていき、「圧縮抜け」と呼ばれる圧縮ガスの漏れが起こるようになります。 また潤滑用のオイルが燃焼した際に発生するスラッジなどが堆積することでも圧縮抜けが起こり、レシプロエンジンよりもそういった現象が起こりやすいエンジンといえます。 それを解消するにはまずもってシール類の交換とエンジン内部の洗浄が欠かせず、メンテナンスをしっかり行うことで圧縮抜けがない状態に戻すことが可能です。 そういったメンテナンスを行ってはじめてロータリーエンジンはレシプロエンジンと同等レベルの耐久性を持たせることができるので、しっかりしたメンテナンスがロータリーエンジンには欠かせないのです。 当然維持費はレシプロエンジンより多くなるので費用面がもっとも大きなデメリットといえるでしょう。 ロータリーエンジン車は走行性能を重視する人のみ買いの車 ロータリーエンジンは前述のとおりメリットもデメリットも多数あるエンジンですので、ロータリーエンジンは乗り手を選ぶエンジンといえます。 そのためロータリーエンジンの搭載車は生産中止となった今ではより向き不向きがあり、ロータリーエンジンのメリットに合った人でなければ長く乗ることはできないでしょう。 ロータリーエンジンのメリットはなんといっても軽量コンパクトでパフォーマンスに優れるという点です。 そのため何より車の走行性能を重視する人、快適性や燃費よりも走りのよさを重視する人にはいまでもロータリーエンジン搭載車は素晴らしい1台といえます。 燃料代もメンテナンス費用も普通の車より多くなりますが、そういった費用面のデメリットに対応できる経済力も必要でしょう。 しかしロータリーエンジンを快適な乗用車という形で乗ろうとすると決してよい選択肢とはいえません。 とくに最終型のRX-8にしてもすでに登場から6年以上経過しており、車自体もそれなりに劣化が進んでいます。 ロータリーエンジン車への知識がそれなりにありメンテナンスの重要性を認識しているオーナーでなければそのうち大きなトラブルに遭遇してロータリーエンジン搭載車を手放さなければならなくなるでしょう。 ロータリーエンジン搭載車はスポーツカーとしての素晴らしい性能からファンも多く、いまでも憧れを持っている人は数多くいるのですが、今現在となっては憧れだけではのり続けることは難しくなってきている車と言えるでしょう。 ロータリーエンジンの搭載車 ロータリーエンジン搭載車はマツダでも車種は少なく、選択肢も少ないのですが中古車としてまだ購入できる車は多いです。 そんなロータリーエンジン搭載車をいくつかご紹介しましょう。 RX-8 — 2018年 8月月1日午後1時30分PDT RX-8はマツダの最後のロータリーエンジン搭載車で、最終型のロータリーエンジンである「RENESIS」が搭載されています。 2003年から生産が開始され、2012年に生産終了した割と生産期間は長いモデルでした。 マツダを代表するスポーツカーのRX-7の後継として開発された車ですが、RX-7よりも乗用車寄りの車となっており、変則的ですが観音開き式のクーペタイプの4ドアセダンとなっています。 北米への展開も視野に入っているため後席の居住性もそれなりにあり、バランスのよい車に 仕上がっています。 RX-7のエンジンはターボチャージャー付きの過給エンジンでしたが、RX-8では自然吸気のエンジンになっておりレスポンスと低速トルクが増しています。 車として運転しやすいエンジンに仕上がっています。 — 2018年 7月月25日午前8時39分PDT マツダのロータリーエンジン搭載車の代名詞といえばRX-7で、その最終型がFD型です。 RX-8より一世代古い車で、1991年~2002年が生産期間の20年近く前の車となります。 RX-7は純粋な2ドアクーペタイプの車で、流線型を多用した滑らかなデザインはいまでもかなりの人気を誇ります。 スペックもスポーツカーとして素晴らしいものがあり、マツダの誇る最高級車としての性能をしっかりと保持しています。 その分燃費はかなり悪く、ハイオク仕様のRX-7は維持費がかなりかかるのが悩みの種です。 RX-7は生産終了から15年以上経過したいまでもかなりの人気があって、状態のよいRX-7は中古車市場で5,000,000円近くの値がつくほどプレミアがついてきています。 それなりの状態の車でも数百万円はかかる中古車になってきており、今後も値段は上がっていくでしょう。 しかしいくら高額だからといって古い車ということは変わりなく、ロータリーエンジンをはじめとした車のメンテナンスやオーバーホールなどは必要となった車が多いので、やはり維持費はかなりのものが必要となります。 現時点でロータリーエンジン搭載車として状態がよい車といえばRX-8、その次にRX-7しかなく、それ以前の車はさらに維持費のかかる大変な車であるといえます。 マツダはさまざまなレースへの参戦経験も豊富で、1970年ごろからはロータリーエンジンを搭載したレーシングカーを多数産み出してきました。 その集大成が1991年のル・マン24時間耐久レースで優勝した「787B」で、日本車としては初となる総合優勝をロータリーエンジンで成し遂げました。 小排気量で出力の高いエンジンはレースカーにはもってこいなのです。 ですが1992年からはマツダ本体がレースから撤退してしまったためロータリーエンジンのレースカーは急速になくなり、またロータリーエンジン自体がレシプロエンジンとの性能均衡が難しいのでロータリーエンジン搭載車の参戦ができないカテゴリーも増えてしまいました。 しかし現在でも北米ではロータリーエンジン搭載のフォーミュラーカーでのワンメイクレースが行われており、北米マツダが車両とエンジンを供給しています。 ロータリーエンジンはその特性をいかしてエコカーである水素ロータリーエンジンなども開発されていましたが、同じく水素を燃料とする燃料電池車などが出てきたことで開発は中止されているでしょう。 またハイブリッドカー用のコンパクトな発電用エンジンとして復活するなどの噂も出ていますが、発電用エンジンでも燃費の悪さというのは致命的なデメリットですので、かなりのブレークスルーがなければ実現は難しそうです。 ですが、マツダはここ10年でレシプロエンジンの開発においていくつもブレークスルーを成し遂げており、SKYACTIVという技術郡をもって世界初の構造や特徴を持つエンジンを開発してきました。 2019年にはこれまで世界のどのメーカーも実用化できなかったHCCI 予混合圧縮着火 エンジンの量産化も開始する予定であり、ことエンジン技術に関しては世界をリードする技術力をメーカーとなっています。 そんなマツダなのでロータリーエンジンの復活に期待するファンはまだまだ数多く、いまだロータリー熱は冷めやらぬのです。

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エンジンオイルは「メタリングオイルポンプ」(通称メタポン)という、オイルポンプでエンジン回転や負荷に合わせて、メタポンから燃焼室に適量を噴射さることで、ローターハウジングの内壁・ローターの側面・アペックスシールに付着して密閉させ隙間を埋め、エンジンオイルの働きの気密性の向上(圧縮)の役目をします。 分子が小さな化学合成オイルは分子がつぶれ、アペックスシールを痛めてしまいます。 アペックスシールを痛めるということは、ハウジングも痛めている可能性もあるります。 だからこそ、ロータリーエンジンはアペックスシール、ハウジング部分が気になるので、専門店では圧縮を測り販売してるのです。 エンジンオイルの分子が小さいと同じ容積でれば、化学合成の方が密度は高くなり、熱しにくく、冷めにくいエンジンオイルになっていきます。 エンジンオイルの働きの一つである冷却が弱いのです。 そして、ロータリーは熱を持ちやすいと有名なエンジンでもあります。 「オイルクーラーを付けても冷えない」なんて話も良く聞きます。 これはロータリーだから冷えないのでは無くて、「冷えない化学合成オイル」だからというのが原因の一つでもあります。 ロータリーには高粘度を使うのが一般的のようですが、本当なのでしょうか? 気密性を向上させると圧縮が向上しますから、これは間違いではありません。 ところが、高粘度を入れると、メタポンから噴射されるオイル量が減少する場合もあります。 噴射されるオイル量が減少すると実は 「焼き付き」の危険性が増すのです。 2サイクルエンジンの場合もオイルの噴射が減ると、確実に焼き付きます。 そして、最低限の燃料とオイルを混合(混ぜる)比率があります。 18000~22000回転 18:1(ガソリン18リットルに対しオイル1リットル) 15000~18000回転 22:1 12000~15000回転 25:1 12000回転以下 30:1 これはケンドールの2サイクルオイルの混合比の例です。 30:1で考えると、ガソリン30リットルに対し、エンジンオイル1リットルが必要ってことです。 混合するオイルの量を減らし、100:1にしても500kmで1リットル程度使ってしまう訳です。 ロータリーの悩みどころではある、「オイルの消費」。 これは消費して当然であって、消費が無くなることの方が怖いのです。 メタポンはエンジンの回転、負荷によってオイルを噴射しているはずが、粘度が高すぎると噴射量が減るってこともあります。 お客様のプライバシーに関わる情報やクレジットカード番号などを暗号化し送信しますので安心してお買い物ができます•

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ロータリーエンジンとは?仕組みのメリット5つとデメリット6つを解説!

ロータリー エンジン オイル

ロータリーエンジンはレシプロエンジンと異なり、回転するローターによって吸入、圧縮、爆発、排気を行います。 レシプロよりコンパクトで高出力のためスポーツカーに使用されています。 現在、一般市販車に量産エンジンとしてロータリーを生産しているのは世界でも「マツダ」ただ一社となってしまいました。 潤滑方式は4サイクルガソリンエンジンと同じ「圧送潤滑」の主潤滑と、2サイクルエンジンのようにオイルを吸入系統に注入してローターとシリンダーのガスシール(アペックス・シール)を潤滑する副潤滑の2系統を持っています。 しかし、副潤滑系統で使用されるオイルは非常に微量であるため、副潤滑系統に使用されるオイルには2サイクルエンジンオイルに要求される特性は必要ありません。 厳密には、副潤滑は2サイクルエンジンオイルがベストであり、レースではガソリン中にごくわずかの2サイクルエンジンオイルを混ぜて使用する場合もあります。 現在のところロータリー用のエンジンオイルの公的な規格は存在していませんので、一般的にはメーカーの指定した品質の4サイクルガソリンエンジンオイルが使用できます。 参考までに「FD-3S」(13B エンジン)の場合は「10W-30」または「10W-40」が指定されています。 その後、モデルチェンジした「RX-8」は従来のターボを捨て NA ロータリーに進化しました。 純正油は低粘度油「0W-20」を指定していますが、潤滑不足になるようなことはありません。 ワンポイント・アドバイス: ロータリーエンジンは高出力であるところからエンジンの発熱も多く、オイルの「熱劣化」に対する配慮も必要です。 耐熱性の高い高性能オイルを使用したり、交換基準を早めにする方法がエンジンをベストの状態に保つことができます。 ロータリーターボ(FC や FD)の場合はさらに熱に対する配慮が必要になります。

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