タント 新型。 【2020年最新値引き額】新型タント/カスタム値引き相場の推移や目標はいくら? | カーネビ

【ダイハツ タント 新型】試乗で分かった良い点・悪い点!おすすめグレードは!?

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そんな時代を象徴するのが、2019年7月に発売された新型タントだろう。 当記事では、試乗記とともになぜタントが2位にランクインされるほどの人気を得ているのかについても考えてみたい。 先代から人気のBピラーのない「ミラクルオープンドア」は、新型タントでも健在だ。 1,490mmという開口幅によって、抜群の乗降性を誇る まず、新型タントが販売ランキングの2位に入った理由は、軽自動車に求められる高い商品力を備えているからだ。 先代型と同様、全高が1,700mmを超える水平基調のボディによって、前後席とも車内が広い。 後席をたためば、自転車も積める広い荷室になる。 左側のピラー(柱)はドアに埋め込まれ、前後のドアを開けば開口幅が1,490mmに広がるから、ベビーカーを持ったまま車内に入ることもできる。 さらに、新型タントでは先代型の欠点を徹底的に改善してきている。 先代型の後席は座面の柔軟性に乏しく、床と座面の間隔も不足気味で、座面の角度は水平に近いために足を前方へ投げ出す座り方になっていた。 だが、新型タントではシートの造りと着座位置を改良することで、座り心地にボリューム感が与えられて着座姿勢も快適になった。 先代タントであった動力不足などのネガティブな部分は、新型では見事に解消されている 走りに関しては、先代型では動力性能が不足していて、操舵に対する反応が鈍いといった欠点があった。 そこで、新型タントではノーマルエンジンの実用回転域における駆動力を向上させている。 通常走行の加速力を左右する最大トルクは先代、新型ともに6. 1kg-mだが、発生回転数は先代型は5,200rpmであったのに対し、新型は3,600rpmとなっている。 最大トルクの数値こそ同じだが、発生回転数が実用域に下がって運転しやすくなったのだ。 新型タントでは、CVTにも変更が加えられており、ギヤ比がワイド化されている。 売れ筋グレードの車両重量は900kgに達するため、動力性能は十分とまではいえないが、登坂路でパワー不足を感じる機会は明らかに減った。 新型タントのターボモデルは、当然ながら動力性能が高い。 最大トルクは10. 2kg-m(3,600rpm)と、1Lノーマルエンジンを搭載しているような感覚で運転できる 実際に試乗してみると、プラットフォームやサスペンションが変更されていることで、先代型で気になった操舵感覚の鈍さと、走行安定性の不満が解消されている。 操舵に対する反応の仕方が自然になり、峠道などを走っても先代型に比べて旋回軌跡を拡大させにくく、カーブが曲がりやすくなっている。 操舵感の鈍さは無くなり、走行安定性も先代と比べて大きく高められている また、以前は車線を変更したときなど、ボディがフラッと唐突に傾いて不安を感じたが、新型ではこの挙動についても改善されている。 乗り心地は、今でも低速域で硬さを感じるが、先代型に比べると粗さが抑えられている。 さまざまな部分に、プラットフォームとサスペンションの刷新が効いていると感じる。 「運転席ロングスライドシート」を使って運転席を後端に寄せれば、たとえばチャイルドシートに座っている子供にすぐにアクセスすることができる 新型タントでは、先代型の欠点を解消しつつ、さらに新しい機能も追加されている。 車内では、運転席を前後に540mm調節できる「運転席ロングスライドシート」を新たに装備。 助手席を前に寄せて、かつ運転席を後ろまでスライドさせれば運転席から後席へすぐに移動ができるようになっている。 新型タントでは、新たな運転支援機能も採用されている。 緊急自動ブレーキを作動させる2つのカメラセンサーを活用して、車間距離を自動で制御する「アダプティブクルーズコントロール」を搭載。 先行車に追従走行してくれることで、ドライバーはアクセルやブレーキペダルの操作から解放される。 アダプティブクルーズコントロールの作動中は、車線の中央を走るように操舵も支援される。 この機能が搭載されたことによって、高速道路を使った長距離移動などは快適になるだろう。 なお、このアダプティブクルーズコントロールは、ターボエンジン搭載車のみにメーカーオプションで設定されている。 N-BOXの「HondaSENSING」や、デイズの「プロパイロット」と違って、ノーマルエンジン車には装着できないのが残念な点だ。 新型タントは、後席の居住性、動力性能、走行安定性の欠点を改善させて、車内の居住性や使い勝手も高められた。 安全装備も充実させている。 先代型に比べると、商品力は相当に高くなっていると言える。 ダイハツ 新型「タント」は、標準ボディの「X」が割安でおすすめだ 新型タントのグレード選びにも触れておこう。 機能と価格のバランスを考えると、最も買い得なのは標準ボディの「X」だ(146万3,400円/消費税率8%時。 以下同)。 ベーシックな「L」との価格差は15万6,600円だが、左側スライドドアの電動機能、キーフリーシステム、TFTカラーマルチインフォメーションディスプレイ、運転席と後席のロングスライド機能など、20万円相当の装備を加えた。 全高が1,700mmを超える軽自動車は、140〜150万円の価格帯で激しい販売競争を展開しているため、タントもXの価格を割安にした。 ダイハツ 新型「タントカスタム」では、ターボモデルの「カスタムRS」が買い得だ いっぽう、エアロパーツなどを備えた上級シリーズのカスタムが欲しいときには、ターボエンジン搭載車のカスタムRS(174万9,600円)を検討したい。 カスタムRSの価格は、ノーマルエンジンのカスタムXに比べて8万1,000円高いが、アルミホイールのサイズが14インチから15インチに拡大され、本革巻きのステアリングホイールなども装着される。 そうなると、ターボは実質6万円の上乗せで搭載されることになり、カスタムRSが買い得と判断される。 グレードは自分のニーズだけでなく、機能と価格のバランスもチェックして決めるといいだろう。 新型タントが人気を得た理由のひとつとして、先代からの好調な売れ行きがあげられる。 フルモデルチェンジを受ける直前の末期モデルであっても、2019年1〜6月の販売ランキングを見るとN-BOXとスズキ「スペーシア」に続いて3位にランクインされている。 タントは安定的に売れる人気車だから、先代型から新型への乗り替えも活発に行われている。 半面、少なくとも2019年8月までの販売データを見る限り、N-BOXには勝てていない。 この理由についても考えたい。 まず、N-BOXの強みとして車内の質感の見せ方が上手なことがあげられる。 タントも新型では内装はていねいに造り込まれているが、インパネのデザイン、シートの座り心地といった即座に分かるところは、N-BOXが依然として上質に感じる。 N-BOXのシートは座り心地にボリューム感を持たせたので、ボディに伝わる振動を吸収する効果も高い。 そのために乗り心地にも良い影響を与えている。 装備も、N-BOXはHondaSENSINGを全車に標準装備しており、緊急自動ブレーキと併せて車間距離を自動制御できるクルーズコントロールも含まれる。 新型タントはターボのみにオプションで用意されるが、N-BOXは全車に標準装備されている。 機能が全般的に充実して、商品開発も周到だ。 ここに、N-BOXが好調に売れる理由がある。 右がダイハツ 新型「タント」、左が新型「タントカスタム」 いっぽう、タントは前後のドアを開いたときに得られる左側面のワイドな開口幅、チャイルドシートを装着したときの使い勝手など、子育て世代に焦点を合わせて開発されている。 タントとN-BOXは一見似通った軽自動車に見えるが、ターゲットにしている顧客が明確に異なる。 もし読者のみなさんが軽自動車を選ぶときは、ライバル車のスペーシアも含めてご自身のニーズとクルマの持つ性格をじっくりと見極めてほしい。

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ダイハツ 新型タント vs ホンダ N

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新型タントは大人気のN-BOXに勝てるのか!? 新型タント vs N-BOX 今の日本で、最も好調に売れているカテゴリーは、全高が1700mmを超える背の高い軽自動車である。 運転がしやすく、高い天井によって空間効率も優れているから、4名で乗車しても快適だ。 後席側のドアはスライド式だから、狭い場所でも乗り降りしやすい。 これらのメリットにより、全高が1700mmを超える軽自動車は、子育て世代を筆頭に実用性を重視するユーザーの間で人気を高めた。 その結果、2019年上半期(1~6月)の国内販売ランキングは、総合1位がホンダ N-BOX、2位はスズキ スペーシア、3位はダイハツ タントになった。 いずれも全高が1700mmを超えるスライドドアを備えた軽自動車だ。 この中のダイハツ タントが2019年7月にフルモデルチェンジを受けた。 最強のライバル車となる販売ナンバーワンのホンダ N-BOXと比べたい。 >>[24枚] ボディサイズはほぼ同じだ。 軽自動車だから全長の3395mmと全幅の1475mmは等しい。 全高はタントが1755mm、N-BOXは1790mmだから、N-BOXが35mm上まわる。 ホイールベース(前輪と後輪の間隔)はタントが2460mm、N-BOXは軽自動車で最長の2520mmになり(ホンダのNシリーズは全車が同じ数値)、ボディの四隅にホイールを配置した。 外観は両車とも水平基調のデザインで、視界が優れている。 今のクルマは日本車、輸入車を問わず後方視界が悪化したが、この2車種は周囲が見やすいから安全だ。 最小回転半径は、タントの14インチタイヤ装着車が4. 4m、15インチは4. 7mになる。 N-BOXは14インチが4. 5mで15インチは4. 7m、さらに4WDは14インチも含めて4. 7mに拡大する。 小回り性能はタントが優れている。 ・ 勝者: タント 両車とも後席のドアはスライド式で、乗降性が優れている。 スライドドアの開口幅はN-BOXも640mmと十分にワイドだが、新型タントでは従来型と同様、左側のピラー(柱)をスライドドアに埋め込んだ。 従って左側の前後ドアを開くと、開口幅が1490mmに拡大する。 助手席の背面にはアシストグリップも装着され、体を捩らずに乗車してスムーズに後席に座れる。 またタントでは大きな乗降用グリップ(ラクスマグリップ)、左側の電動サイドステップもオプション設定され、お年寄りなど体が不自由な同乗者にも優しい。 新型タントはワイドに開く左側のドアを含めて乗降性を向上させ、福祉車両の性格も持たせた。 新型タントは後席の左側にチャイルドシートを装着する時も便利だ。 助手席を前側にスライドさせると、チャイルドシートの足元に広い空間ができるので、電動スライドから乗り込んで子供を座らせる作業もしやすい。 さらに運転席に540mmのスライド機能を備えるから、後方に寄せると、助手席の脇を通って運転席に着座できる。 雨が降っている時などに便利だ。 ・ 勝者: タント ダイハツ 新型タント vs ホンダ N-BOX|動力性能&エンジンフィーリング比較 車両重量は新型タント X(グレード)が900kg、N-BOX G・Lホンダセンシング(グレード)は890kgに達するから、両車ともノーマルエンジンでは登坂路などで動力性能が不足しやすい。 その上で比べると、N-BOXは幅広い回転域で動力性能を高めた。 2000~3000回転付近の駆動力に余裕があり、なおかつ高回転域の吹き上がりも少し活発だ。 新型タントはプロトタイプの試乗だったが、動力性能が幅広い回転域で大人しい。 タントの最高出力は52馬力(6900回転)、最大トルクは6. 1kg-m(3600回転)となり、N-BOXは58馬力(7300回転)・6. 6kg-m(4800回転)だ。 加速感には最大トルクの違いが影響した。 ターボは両車ともに最大トルクが10kg-mを上まわり、実用回転域で発生するから、1リッターのノーマルエンジンを積んでいる感覚で運転できる。 両車の優劣が分かりやすいのはターボを装着しないノーマルエンジンで、N-BOXに少し余裕がある。 N-BOXは歩行者と衝突しそうになった時、電動パワーステアリングを制御して、衝突を避ける機能も備わる。 障害物に向けてアクセルペダルを強く踏み込んだ時に作動する誤発進抑制機能は、新型タントではエンジン出力を抑え、必要に応じてブレーキも作動させる。 N-BOXはエンジン出力の制御のみだ。 運転支援機能の車間距離を自動制御できるクルーズコントロールは、新型タントが全車速追従型とした。 停車時まで制御が続くが、パーキングブレーキが足踏み式だから、電動式と違って長時間にわたる停車はできない。 停車して2秒後には再発進してしまう。 N-BOXもパーキングブレーキは足踏み式だ。 機能的にはN-BOXをやや上回る新型タントだが、クルーズコントロールなどの運転支援機能は、ターボエンジン搭載車のみにオプション設定される。 ノーマルエンジン車には装着できない。 その点でN-BOXの運転支援機能は、緊急自動ブレーキとセットで、全グレードに標準装着されている。 ・ 勝者: N-BOX 軽自動車はライバル同士の競争が激しい。 そのために全高が1700mmを超えるスライドドアを備えた軽自動車は、スズキ スペーシアや日産 デイズルークスを含めて、標準ボディの買い得グレードを全車が140~150万円に設定している。 新型タントではX(146万3400円)、N-BOXはG・Lホンダセンシング(149万9040円)が買い得だ。 新型タントでは運転席の上下調節機能とチルトステアリングがオプションになり、クルーズコントロールなどの運転支援機能は、ターボ車でないとオプション装着できない。 N-BOXのG・Lホンダセンシングはこれらを標準装着した。 その代わり新型タントは、N-BOXがオプション設定しているサイド&カーテンエアバッグ、運転席のロングスライド機能などを標準装着している。 機能と価格のバランスは同レベルだ。 ・ 勝者: 引き分け タントは新型になって、後席の座り心地やカーブを曲がる性能など、先代型の欠点を解消した。 しかし特に新しい魅力は見られない。 例えばワイドに開くスライドドアを左側だけでなく右側にも装着するなど(これは相当に無理のある要求だが)、新たな注目点が欲しかった。 従って新型タントのN-BOXに対するセールスポイントは、従来と同じくワイドに開くスライドドアなどの優れた乗降性だ。 新型では運転席のロングスライド機能も備わり、雨の日に子供を抱えて出かけるような場面では、利便性と快適性を向上させる。 従って子育て世代のユーザーにはタントを推奨したい。 乗降性が優れているから、高齢者のいる世帯も使いやすい。 一方、N-BOXは大人4名の乗車に適する。 前後席ともに座り心地が優れ、乗り心地にも良い影響を与えてノイズも低減させたからだ。 つまりN-BOXはクルマの基本性能にこだわり、価値観がセダンに近い。 新型タントは使い勝手を重視して、ミニバン的な価値観を備える。 両車の性格と読者諸兄の使い方に応じて選びたい。 実力が拮抗しており、優劣は付け難い。 ・ 勝者: 引き分け [筆者:渡辺 陽一郎].

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ダイハツ 新型タント vs ホンダ N

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今でこそ販売面ではホンダN-BOXの後塵を拝しているタントであるが、高い全高と長いホイールベースを武器に広大な室内空間を実現するスーパーハイト軽ワゴンの不文律を作り上げた立役者こそ、2003年に登場した初代タントであり、いつまでも2番手3番手に甘んじているわけにはいかない、というのが本音だろう。 燃費テスト概要 今回はまず、非カスタム系でNAエンジンを搭載する「X」グレードを駆り出して燃費計測を行った。 テストは11月20日に実施。 天候は晴れだったものの、気温はこの時期らしく最高でも15度程度。 加えて1日を通して強風が吹くスーパーハイト軽ワゴンには厳しい条件の中、朝10時ごろに青山にあるMOTA編集部を出発し、高速、郊外路、市街地・街乗りの順で走行し、16時ごろに再びMOTA編集部へ戻るルートを選択した。 燃費の数値は車両に備わる燃費計を使用し、トータルの数値のみ区間燃費から計算した。 エアコンは25度設定のフルオート、走行時は「PWR」スイッチは使用せず、全行程でDレンジのままでの走行とした。 新型タント 実燃費(WLTCモード) カタログ燃費(WLTCモード) 総合 23. 1kmを走行し、全行程を走り切ったトータルの燃費は23. カタログ上ではJC08モード燃費が27. なお、過去のデータを見ると、、だったので、実燃費としてはタントがNo. 1となり、最後発の面目躍如といったところだろうか(ただし測定条件が異なる)。 それではここからは走行シーンごとの燃費や走りっぷりなどをお伝えしていこう。 新型タント 市街地・街乗りでの実燃費: 20. そのため、一番燃費に悪影響を及ぼす発進加速を何度も繰り返す渋滞した市街地走行は、非常に厳しいシチュエーションとなる。 WLTCモード燃費(カタログ値)でも市街地走行が最も数値が悪く、18. そんな市街地走行では53. 0kmを走行して実燃費は20. なお、市街地走行で通る国道は大型トラックの走行も多く、路面には大きなわだちができている部分もあるのだが、意外にもピラーレス(一応ドアにビルトインされているが)かつ、大開口部を持つタントでもフロアが妙にワナワナすることもなく、DNGA-Aプラットフォームの底力を垣間見ることができた。 新型タント 郊外路での実燃費: 25. もともと走りがどうこう、というようなジャンルの車種ではないが、ハンドリングは意外にも素直な印象で、重心の高さをそこまで感じることもなかった。 これは恐らくボディ剛性が高くなったことでサスペンション剛性も上がり、ロールをしてフラつく動きを抑えた賜物なのだろう。 燃費に関しては28. 9kmの走行で25. 新型タント 高速道路での実燃費: 25. 今回も芝公園出入り口から首都高に乗り、東京湾アクアラインを経由して圏央道の茂原長南インターで下りるルートを走行し、78. 2kmを走行して燃費は25. 実はWLTCモード燃費(カタログ値)で見ると最も燃費が良いのは郊外モードであり、高速道路モードは21. 高速域ではスプリットモードとなりエンジンの回転数を押さえてくれるD-CVTではあるが、それよりも空気抵抗の大きなボディの影響が勝ったということだろうか。 ちなみに当日はアクアラインで速度制限が出るほど強い風が吹く中の走行だったが、確かに横風に煽られるシーンがたびたびあった。 このあたりは軽自動車枠内に収めながら全高を上げたスーパーハイト軽ワゴン全体の弱点と言えるだろう。 ということで、新型タントのNAエンジンモデルの実燃費は160. 1kmを走行して23. 新たに採用されたDNGA-AプラットフォームとD-CVTによって、走りの面でも動力性能の面でも目立った不満を感じさせない仕上がりとなっていたのはさすが最後発モデルといったところ。 また価格の面でもN-BOXよりも手ごろで、スペーシアよりもわずかに安い価格となっている(同等グレードでの比較)。 しかし、N-BOXには標準で備わるアダプティブクルーズコントロール(ACC)がタントのNAモデルには設定されない(オプション設定もなし)うえに、スペーシアHYBRID Xでは標準で備わるチルトステアリングすらタントではオプション設定(38,500円)となっている。 つまり、見た目の価格は最安値となるが、ライバルに備わる装備がなかったり、オプション設定となっていたりという点がちょっとモヤモヤするところ。 せっかくクルマの仕上がりはいいのだから、見せかけだけの価格調整などはせずに純粋に勝負していただきたいと思ってしまった。 現に一番高いN-BOXは売れているのだから……。 [筆者:小鮒 康一/撮影:小林 岳夫・小鮒 康一].

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